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Ferrari Historia

2011-07-18T06:13:00.000-04:00

Ferrari é um fabricante italiano de carros de corrida e de esportivos de alto desempenho fundado por Enzo Ferrari em 1929. No início, a Scuderia Ferrari patrocinou pilotos e carros de corrida fabricados; a empresa começou sua produção independente em 1946, mais tarde se tornando Ferrari S.p.A., e desde 1969, quando foi vendida, faz parte do grupo Fiat. A empresa está sediada em Maranello, próximo à Modena, Itália.

O famoso símbolo da Ferrari é um cavalo negro empinado num fundo amarelo, sempre com as letras S F de Scuderia Ferrari. O cavalo era originalmente o símbolo do Conde Francesco Baracca, um lendário "asso" (ás) da força aérea italiana durante a I Guerra Mundial, que o pintou na lateral de seus aviões. Baracca morreu muito jovem em 19 de Junho de 1918, abatido após 34 duelos vitoriosos e muitas vitórias em grupo, tornando-se assim um herói nacional.

Baracca queria o cavalo empinado nos seus aviões porque a sua esquadra, os "Battaglione Aviatori", fora inscrita num regimento da Cavalaria (as forças aéreas estavam nos seus primeiros anos e não tinham administração separada), e também porque ele mesmo tinha a reputação de melhor cavaliere (cavaleiro) de sua equipe.

Houve a suposição que a escolha de um cavalo tivesse sido em parte por causa do fato de que a sua nobre família fosse conhecida por ter muitos cavalos entre os seus bens em Lugo di Romagna. Outra teoria não comprovada sugere que Baracca copiou o desenho de cavalo empinado de um piloto alemão que tinha o emblema da cidade de Stuttgart no seu avião. Coincidência ou não, a fabricante alemã de carros Porsche, de Stuttgart, usou emprestado seu logo de cavalo empinado do emblema da cidade. Em 17 de Junho de 1923, Enzo Ferrari ganhou uma corrida no circuito de Savio em Ravenna onde conheceu a Condessa Paolina, mãe de Baracca. A Condessa pediu que ele usasse o desenho de um cavalo nos seus carros, sugerindo que isso lhe daria boa sorte, mas a primeira corrida na qual a Alfa Romeo permitiu o uso do cavalo nos carros da Scuderia foi onze anos depois, nas 24 Horas de Spa em 1932. A Ferrari ganhou.

Ferrari deixou o cavalo negro como havia sido feito no avião de Baracca; contudo, ele adicionou um fundo amarelo porque era a cor símbolo de sua terra natal, Modena. Uma das imagens de marca da Ferrari é a sua cor "rosso corsa" (vermelho de corrida). A utilização dessa cor teve início nos anos 20, altura em que a entidade que viria a ser chamada de FIA, impunha que as marcas italianas teriam de apresentar cor vermelha, as francesas azul, as alemãs branca e as inglesas verde.

O cavalo empinado não foi sempre identificado como marca apenas da Ferrari: Fabio Taglioni usou-o nas suas motocicletas Ducati. O pai de Tagliani foi de fa(c)to um companheiro de Baracca e lutou com ele no 91º Esquadrão Aéreo, mas ao passo que a fama da Ferrari cresceu, Ducati abandonou o cavalo; esse pode ter sido o resultado de um acordo privativo entre as duas marcas.

Em 1940 a Alfa Romeo é absorvida pelo governo de Mussolini e utilizada como porta-estandarte do seu governo. Por esta altura a Scuderia Ferrari, impedida de ingressar em competições automóveis, passa a construir acessórios para aviões e peças para máquinas. Com o final da II Guerra Mundial e queda do regime de Mussolini, é fundada a marca Ferrari, com o lançamento do seu primeiro modelo de estrada em 1947. O modelo lançado nesse ano foi o Ferrari 125 Sport com um motor V12 de 1500 cc. Em 1951 a Ferrari consegue a sua primeira vitória na Fórmula Um e em 1956 Juan Manuel Fangio ganha o campeonato mundial ao volante de um Ferrari. Esse foi também um ano triste para Enzo Ferrari com a morte do seu filho Dino.

Em 1961 os tempos começaram a ficar difíceis para a Ferrari, depois de conflitos internos que levaram à saída de vários membros da direcção. A Ferrari, mesmo assim, conseguiu alcançar um grande número de vitórias em competição e elevar o seu nome. Na década de 60 a Ford tentou comprar a Ferrari, tendo em vista a competição automóvel. Mas essa tentativa falhou e a Ford procedeu à criação do Ford GT40 que conseguiu acabar com o domínio da Ferrari nas 24h de Le Mans, que vigorou desde 1960 até 1965.

Em resultado dos problemas financeiros que a Ferrari estava a atravessar, a FIAT adquiriu parte da Ferrari em 1965 aumentando-a para 50% em 1969. Para comemorar os 40 anos de existência da Ferrari, é lançado em 1987 o Ferrari F40, sendo esse o carro de estrada mais rápido do mundo até a altura. Em 1988 Enzo Ferrari morre com a idade de 90 anos e nesse mesmo ano a FIAT aumenta o seu controlo para 90%.

Em 1997 a Ferrari adquire 50% da Maserati à FIAT, passando a ter total controlo da marca em 1999. A Ferrari utilizou a Maserati como a sua divisão de luxo até 2005, altura em que o controlo regressaria à FIAT. A Ferrari continuou a alcançar grandes feitos na competição automóvel, conseguido vencer a Fórmula Um, na categoria de construtores, de 1999 até 2004 com os pilotos Michael Schumacher e Rubens Barrichello. Em 2003 a Ferrari, em memória do seu fundador, lança o Ferrari Enzo um super desportivo baseado na tecnologia utilizada na Fórmula 1. O cavalo empinado é hoje uma marca registada da Ferrari.

GMC História

2011-06-24T09:34:00.002-04:00

Em 1901, Max Grabowski estabeleceu uma companhia chamada de "Rapid Motor Vehicle Company", que desenvolveu alguns dos primeiros caminhões comerciais. Os caminhões utilizavam motores de um cilindro. Em 1909, a empresa foi comprada pelo General Motors para formar a base para a General Motors Truck Company, a partir do qual foram extraídas GMC Truck.

Outra fabricante independente comprado por GM nesse mesmo ano foi Reliance Motor Car Company. Rápido e Reliance foram fundidas em 1911, e em 1912 o marque " 'GMC Truck'", foi o primeiro apresentado na New York International Auto Show. Alguns 22000 caminhões foram produzidos naquele ano, embora a contribuição da GMC para que foi um mero total 372 unidades.

Em 1916, um GMC Truck atravessou o país a partir de Seattle para Nova York, em trinta dias, e em 1926, um 2-ton caminhão GMC foi conduzido a partir de Nova York San Francisco em 5 dias e 30 minutos. Durante o Segunda Guerra Mundial, GMC Truck produziu 600000 veículos pesados para utilização pela E.U. militares.

Em 1925, a GM comprou a participação de controlo na'Amarelo Treinador, autocarro um fabricante com base em Chicago, Illinois, que foi fundada por John D. Hertz. Depois da aquisição do restante porção em 1943, a GM é renomeado 'GM Caminhão e Treinador Divisão, e é fabricado de trânsito e de inter-urbano ônibus es em Canadá e os [[Estados Unidos] ] Até a década de 1980. GM enfrentados aumento da concorrência nos finais dos anos 1970 e 1980 e deixou de produzir ônibus logo depois. Em 1987, GMC posteriormente vendeu os seus modelos de ônibus Transporte Manufacturing Corporation (também sob Motor Coach Industries no Canadá) e, mais tarde NovaBus.

Em 2002, publicou um livro intitulado GMC,GMC: Os 100 primeiros anos, explica que a empresa completa da história.

GMC atualmente fabrica SUV s, camionete s, vans, os veículos comerciais ligeiros, camiões e médio-direito. No passado, a GM produziu também fogo caminhões, ambulância s, pesados, caminhões, veículos militares s, motorhome s, e de trânsito autocarro es.

Embora GM Chevrolet e caminhões são praticamente idênticos, as suas diferenças têm variado ao longo dos anos. Tradicionalmente, a GM tem tido vários remates a partir da Chevrolet (ou seja, grade, emblemas, etc), maior motor de opções, e geralmente um preço mais elevado. Entre 1962 e 1972, a maior parte GMC veículos foram equipados com quad-faróis, enquanto os seus homólogos Chevrolet foram equipados com faróis de dupla. Começando em 1973, a GM da introdução do novo "arredondado line" série caminhões, caminhões Chevrolet GMC e se tornou ainda mais semelhantes, que termina produção de GMC's quad-farol modelos, e definindo o padrão para a Chevrolet / GMC linha de caminhões por mais de trinta anos. Durante este período, a irmã modelos das duas empresas (Silverado/Serra, Blazer/Jimmy, Tahoe/Yukon, etc) partilhado tudo excepto guarnições e preço. GM começou recentemente uma divergência entre o projeto em duas linhas com o modelo 2007 Silverados e Sierra, que têm ligeiras diferenças nas formas do seu corpo painéis e olha global.

Hoje, na sua maior parte, GMC oferece os mesmos caminhões disponíveis no âmbito do Chevrolet marca. A Sprint, por exemplo, foi um rebadged Chevrolet El Camino, a Serra é um rebadged Chevrolet Silverado, Nos Estados Unidos, etc GMC normalmente é vendido por concessionários ou em combinação com o Pontiac Buick, tipicamente em volumes menores do que o equivalente Chevrolet caminhões. GMC caminhões são posicionados como o 'Professional Grade' o equivalente versões de veículos Chevrolet. GMC's camiões, carrinhas e veículos utilitários esportivos oferecem mais opções e recursos padrão do que Chevrolet, ao mesmo tempo que muitas vezes Chevrolet é oferecido como uma entrada de nível de carro. No Canadá, é vendido pela GMC-Pontiac Buick-GMC concessionários, geralmente em volumes equivalentes ou superiores à comparável Chevrolet caminhões.

Istoria o Honda

2011-05-23T08:28:00.002-04:00

Honda Motor Company, Limited (em japonês: , Honda Giken Kōgyō Kabushiki Kaisha, Instituto Honda de Pesquisa Tecnológica Companhia Limitada) é um dos mais importantes fabricantes de automóveis e motocicletas do mundo. Fundada por Soichiro Honda, um jovem sonhador e realizador que desde a infância mostrava-se um visionário do seu tempo. Com isso surgiu o lema: "The power of dreams" (em português, o poder dos sonhos). Embora seja uma empresa sediada no Japão, a Honda exporta os seus veículos para o mundo inteiro.

Em 1974, a Honda adquiriu um terreno de 1 milhão e 700 mil metros quadrados em Sumaré, no interior do estado de São Paulo, para instalar a fábrica de motocicletas. Um ano depois, o governo vetou a importação de motocicletas, o que forçou a Honda a antecipar seu projeto e construír sua fábrica em "Manaus"(AM). A grande vantagem desta fábrica é a localização na Zona Franca, permitindo importar componentes do Japão com preço competitivo. Tendo Pelé como garoto-propaganda, começa em setembro de 1976 a produção da Honda CG125, moto urbana de mecanica simples. Em 1977, eram fabricadas 34 mil motocicletas no mercado brasileiro e a Honda já respondia por 79% deste total. Em 1981 foi produzida na fábrica de Manaus a primeira motocicleta a álcool do mundo, uma CG 125. Atualmente, segundo a ABRACICLO (Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares) a Honda produziu no Brasil no ano de 2005 um total de 981.590 motocicletas, o que corresponde a 80,9% da produção brasileira. O índice de nacionalização de uma CG 150 Titan é de 95%.

No ano de 1992 a Honda iniciou a importação de automóveis para o Brasil. Inicialmente com a comercialização do modelo Accord e após do Accord Wagon, Civic Sedan, Civic CRX, Prelude e o Civic esportivo hatchback. Com uma boa perspectiva a Honda decide construir uma fábrica de automóveis no terreno que mantinha há mais de 20 anos em Sumaré. Em 3 de junho de 1996 começam as obras da nova fábrica, que foi inaugurada em 6 de outubro de 1997, com capacidade para produzir 15 mil unidades do modelo Civic Sedan por ano. Em 2005, de acordo com a Fenabrave (Federação Nacional dos Distribuidores de Veículos Automotores) foram emplacados 57.039 veículos da marca no Brasil. O plano é continuar expandindo a fábrica de Sumaré até atingir as 100 mil unidades anuais.

Mitsubishi

2011-05-09T16:39:00.001-04:00

O Grupo Mitsubishi é um conglomerado japonês constituído por uma série de empresas autónomas que partilham a marca Mitsubishi. A primeira empresa da Mitsubishi, era uma empresa criada pelo navegador Yataro Iwasaki (1834 -1885) em 1870. Em 1873, o nome foi mudado para Mitsubishi Shokai. O nome Mitsubishi tem duas partes: "mitsu" significa "três" e "bishi" significa "água caltrop" (também chamados de "água castanha"), e, consequentemente, "rhombus", o que se reflecte no logótipo da empresa. Também é traduzido como "três diamantes".

A empresa Começou com o carvão em 1881 através da aquisição da mina Takashima, utilizando a produzir combustível para as suas extensas frotas. Eles também diversificavam em construção naval, bancos, seguros, armazenamento e comércio. Posteriormente a diversificação procedeu à organização em sectores tais como papel, aço, vidro, equipamentos eléctricos, aeronaves, óleo e imobiliário. A Mitsubishi construiu um amplo conglomerado, que desempenhou um papel central na modernização da indústria japonesa.

A frota mercante entrou num período de diversificação que acabaria por resultar na criação de três entidades:

* Mitsubishi Bank (hoje uma parte da Mitsubishi UFJ Financial Group) foi fundada em 1919. Após a sua fusão com o Banco de Tóquio, em 1996, e UFJ Holdings, em 2004, este tornou-se o maior banco do Japão.

* Mitsubishi Corporation, fundada em 1950, a maior empresa de comerciao geral do Japão.

* Mitsubishi Heavy Industries, que inclui essas empresas industriais.

► A Mitsubishi Motors, o 6 º maior construtor automóvel japonês.

► A Mitsubishi Atomic Industry, uma empresa de potência nuclear.

► A Mitsubishi Chemical, a maior empresa química japonesa.

Sempre foi conhecia como uma marca de grande qualidade (durabilidade, fiabilidade...). Actualmente é uma das melhores marcas do Mundo.

2ª Era

A Mitsubishi participou no crescimento econômico do Japão sem precedentes da década de 1950 e 1960. Por exemplo, no Japão modernizou a energia e materiais industriais, as empresas Mitsubishi criadas: Mitsubishi Petroquímica, Mitsubishi Atomic Power Industries, Mitsubishi GPL, Mitsubishi e Desenvolvimento Petrolífero.

A tradicional ênfase da Mitsubishi no desenvolvimento tecnológico esteve em novos empreendimentos em áreas como desenvolvimento espacial, a aviação, desenvolvimento oceânico, comunicações de dados, computadores e semicondutores. A Mitsubishi empresas também estavam ativa em bens de consumo e serviços.

A partir de 2007, a Mitsubishi Corporation, um membro do Grupo Mitsubishi, é a maior empresa comercial geral (sogo shosha), com mais de 200 bases de operações em cerca de 80 países a nível mundial. Juntamente com as suas mais de 500 empresas do grupo. A Mitsubishi emprega uma multinacional de cerca de 54000 pessoas. A Mitsubishi tem sido desde há muito envolvida em negócios com clientes em todo o mundo em muitas indústrias, incluindo a energia, metais, máquinas, produtos químicos, alimentos e geral merchandise.

Ford Motor Company

2011-02-20T14:21:00.000-05:00

Ford Motor Company é uma produtora de automóveis estadunidense, uma das maiores do mundo, fundada em 1903 por Henry Ford. Sediada em Dearborn, subúrbio de Detroit, no estado de Michigan nos Estados Unidos, é constituída pelas marcas Ford, Volvo Cars, Lincoln, Mercury, e recentemente a Troller, montadora de veículos off-road do estado do Ceará. Atualmente o Presidente ("Chairman") da empresa é o bisneto de Henry Ford, William Ford Jr. A Ford Motor Company foi fundada em 1903 com um investimento de $28.000 de doze investidores, dentre eles os irmãos John Dodge e Horace Dodge (que futuramente sairiam da Ford e fundariam a Dodge), a Ford foi uma das poucas grandes empresas que resistiram a grande depressão de 29.

A Ford nos últimos anos vem passando por uma reformulação com vistas a redução de folha de pagamento e custos de produção. Pra custear tal reformulação vendeu algumas marcas do seu acervo, tais como a Aston Martin, Land Rover, Jaguar e Volvo. O conceito de carro global atualmente é uma coisa necessária em função de redução de custos de produção e ciente disso a Ford já elegeu seu carro chefe dessa nova fase: O Ford Fiesta. Carro elaborado com base no conceito Verve é o novo projeto global da marca, a Ford disse recentemente em nota oficial de que o novo Ford Fiesta é o Ford T do século XXI. Esse lançamento vem com certeza firmar a boa participação da Ford no velho continente. No ano de 2008 a Ford lidera as vendas de automóveis por lá vendendo até agosto mais de um milhão de automóveis.Com relação ao seu principal mercado, os EUA, a Ford pretende depois de muitos anos lançar o novo Fiesta por lá. O novo Fiesta será fabricado no México e comercializado em toda américa do norte. Existem especulações de que não só o novo Fiesta bem como o novo Ford Ka seria também comercializado na América do Norte. Com toda essa crise girando em torno do petróleo e por ser o petróleo uma riqueza não renovável faz-se mister pesquisar mais profundamente outras variações de combustíveis que não sejam derivados de petróleo. E é isso que a quase duas décadas vem fazendo a Ford em seu seu Centro de Pesquisa em Aachen na Alemanha.

Lexus Historià

2010-04-25T00:14:00.000-04:00

A Lexus é a divisão de veículos de luxo da Toyota com sede no Japão. Desde sua criação em 1989 goza de reputação bastante positiva em função da qualidade de seus produtos. Participa do Salão do Anhembi junto com a Toyota. Em 1983, o presidente da Toyota Motor Corporation, Eiji Toyoda, desafiou seus executivos a desenvolverem o melhor carro de luxo do mundo. Foi envolvido nesse projeto o trabalho de 1.400 engenheiros e 2.300 técnicos, além de 450 protótipos. Assim nasceu o primeiro Lexus, o LS 400, um veículo silencioso e sofisticado, que causou grande impacto entre os consumidores. Lançado em 1989, conquistou uma posição de destaque por sua moderna tecnologia e design. Desde então, a Lexus continua desenvolvendo carros luxuosos para responder às necessidades de consumidores que demandam o melhor em segurança e performance, respeitando o meio ambiente.

Pensar no meio ambiente sempre foi um compromisso da marca Lexus. Por isso, ela não abre mão de investir em tecnologias que contribuam com a preservação da natureza. Os veículos Lexus são leves, propiciando baixos níveis de consumo de combustível e emissão de poluentes, com o objetivo de reduzir o impacto ambiental e evitar excesso de matérias-primas. Tudo isso sem comprometer a performance, o luxo e a qualidade. Componentes plásticos são fabricados com TSOP (Polímero Superolefina Toyota) e TPO (Polímero Olefina Toyota), materiais totalmente recicláveis. Para completar, as fábricas de Lexus no mundo são certificadas pela ISO 14001, um reconhecimento internacional de seu sistema de gerenciamento ambiental.

Ford - História

2010-03-24T00:24:00.000-04:00

Ford Motor Company é uma produtora de automóveis norte-americana, uma das maiores do mundo, fundada em 1903 por Henry Ford. Sediada em Dearborn, subúrbio de Detroi, no estado de Michigan nos Estados Unidos, é constituída pelas marcas Ford, Volvo Cars, Lincoln, Mercury, e recentemente a Troller, montadora de veículos off-road do estado do Ceará. Atualmente o Presidente ("Chairman") da empresa é o bisneto de Henry Ford, William Ford Jr. A Ford Motor Company foi fundada em 1903 com um investimento de $28.000 de doze investidores, dentre eles os irmãos John Dodge e Horace Dodge (que futuramente sairiam da Ford e fundariam a Dodge), a Ford foi uma das poucas grandes empresas que resistiram a grande depressão de 29.

A Ford nos últimos anos vem passando por uma reformulação com vistas a redução de folha de pagamento e custos de produção. Pra custear tal reformulação vendeu algumas marcas do seu acervo, tais como a Aston Martin, Land Rover e a Jaguar. O conceito de carro global atualmente é uma coisa necessária em função de redução de custos de produção e ciente disso a Ford já elegeu seu carro chefe dessa nova fase: O Ford Fiesta. Carro elaborado com base no conceito Verve é o novo projeto global da marca, a Ford disse recentemente em nota oficial de que o novo Ford Fiesta é o Ford T do século XXI. Esse lançamento vem com certeza firmar a boa participação da Ford no velho continente. No ano de 2008 a Ford lidera as vendas de automóveis por lá vendendo até agosto mais de um milhão de automóveis. Com relação ao seu principal mercado, os EUA, a Ford pretende depois de muitos anos lançar o novo Fiesta por lá. O novo Fiesta será fabricado no México e comercializado em toda américa do norte. Existem especulações de que não só o novo Fiesta bem como o novo Ford Ka seria também comercializado na América do Norte.

Ford e Suas Pesquisas em Combustíveis Alternativos. Com toda essa crise girando em torno do petróleo e por ser o petróleo uma riqueza não renovável faz-se mister pesquisar mais profundamente outras variações de combustíveis que não sejam derivados de petróleo. E é isso que a quase duas décadas vem fazendo a Ford em seu seu Centro de Pesquisa em Aachen na Alemanha. A Ford do Brasil começou seus primeiros investimentos em 1919, sendo a primeira produtora de automóveis a se instalar no Brasil. Possui atualmente fábricas nas cidades de São Bernardo do Campo, Taubaté e Camaçari (BA), além de um campo de provas na cidade de Tatuí.

A indústria automobilística no Brasil

2010-03-21T06:18:00.001-04:00

A indústria automóvel brasileira contou com uma produção de quase 3 milhões de veículos em 2007. No Brasil encontram-se instalados os maiores fabricantes mundiais, como Toyota, Ford, GM (Chevrolet), Volkswagen, Fiat, Peugeot, Citroën, Mercedes-Benz, Renault etc., e também alguns fabricantes nacionais emergentes, como a Troller, Marcopolo, Agrale, Randon, dentre outros.

A indústria brasileira possui entidades reguladoras e representativas como a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), fundada em 1956, e que reúne empresas fabricantes de autoveículos (automóveis, comerciais leves, caminhões, ônibus) e máquinas agrícolas automotrizes (tratores de rodas e de esteiras, cultivadores motorizados, colheitadeiras e retroescavadeiras) com instalações industriais no Brasil ou em vias de iniciar a produção.

A Anfavea é filiada a Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles (OICA), com sede em Paris, que congrega entidade nacionais de fabricantes de autoveículos.

Indústria automobilística

2010-03-21T06:14:00.000-04:00

A indústria automobilística, automotiva ou automóvel, é a indústria envolvida com o projeto, desenvolvimento, fabricação, publicidade e a venda de veículos automóveis. Em 2006, mais de 69 milhões de veículos, incluindo automóveis e veículos comerciais, foram produzidos no mundo. Em 2006, mais de 16 milhões de automóveis foram vendidos nos Estados Unidos, mais de 15 milhões na Europa Ocidental e cerca de 7 milhões na China. Em 2007 vem sendo observada uma estagnação nos mercados da América do Norte, da Europa e do Japão, enquanto ocorre um crescimento nos mercados da América do Sul, especialmente do Brasil, e da Ásia, na Coréia do Sul e na Índia.

A indústria automóvel produz automóveis para auxiliar no deslocamento e/ou transporte da população, de bens ou serviços. Atualmente os automóveis estão entre os bens de maior necessidade, expandindo sua relevância a diversos campos da natureza humana. O automóvel, hoje, representa para muitos um símbolo. Em teoria, as pessoas optam por veículos por necessidade. Porém, a industria automóvel já percebeu que os veículos poderiam ter maior ou menor procura em função de sua aparência. Um automóvel pode transmitir uma "idéia" de como o seu dono é, ou de como ele gostaria de ser.

Com o aumento da população mundial, a redução de custos de produção, a revolução dos materiais, e com técnicas de fabricação inovadoras, a frota de automóveis cresce a cada ano. Este crescimento traz, principalmente nos centros urbanos, um conjunto de problemas inimagináveis na época da criação do automóvel. A poluição, o barulho, os acidentes, os congestionamentos, são alguns dos problemas oriundos do número excessivo de automóveis nos centros urbanos.

Algumas cidades do mundo tentam controlar, ou simplesmente proíbem, o uso de veículos. Há diversas maneiras de limitar o uso dos automóveis nas grandes cidades. O fato é que as indústrias de automóveis não parecem se importar muito com o grande número de carros na Terra. Ao contrário, a disputa entre os fabricantes é acirrada. Os grandes fabricantes de automóveis, gastam milhões de dólares por ano, na tentativa de convencer o usuário final, isto é, a população, de que o seu "produto" é melhor.

A indústria automóvel, em geral, pesquisa e investe cada vez mais, elevando o nível a um custo somente suportado por grandes empresas e por nações realmente desenvolvidas e com um alto poder de compra.

Alguns fabricantes de veículos acabam por tornar-se uma espécia de representantes nacionais, como por exemplo a Ford é para os Estados Unidos da América, ou a Ferrari é para os italianos, entre outros. Há casos de grandes nações produtoras e consumidoras de veículos mas que não possuem um "representante". Este é o caso do Brasil, possui fabricantes diversos, exportam para todo o globo, contudo não tem uma marca internacionalmente expressiva.

Mazda 2 MZ-CD 1.4 2009

2008-11-25T10:58:00.000-05:00

A Mazda está em franco crescimento no mercado Europeu. O Mazda 2 não é excepção à regra no seio da marca nipónica. Ao seu look dinâmico e atractivo, junta-se o motor 1.4 Diesel de 68 cv. Este cocktail de estética apelativa com um motor atraente para o mercado nacional, deixam este Mazda 2 bastante desejável que agora acaba de chegar com uma versão de três portas, a apontar para um público ainda mais jovem. A versatilidade das portas traseiras é abandonada em prol de um melhor aprumo estético. O acesso aos bancos traseiros não é tão fácil como na versão de cinco portas, mas também não é mau, tendo em conta que estamos perante um carro de três portas do segmento dos utilitários, até porque os bancos deslizam para melhorar o acesso.

Para chegarmos aos bancos traseiros, temos que rebater as costas de qualquer um dos bancos da frente que é efectuado através do manípulo que regulas as costas. A desvantagem é que, desta forma, as costas não possuem memória, sendo sempre necessário voltar a ajustar as mesmas quando nos sentamos. Para sairmos dos lugares lá de trás, existe um manípulo específico colocado na zona inferior do banco, que se puxa, para este deslizar longitudinalmente. Mas nem com este sistema as costas possuem memória e é preciso voltar a ajustá-las sempre que entra ou sai alguém. Um pormenor que pode não ser do agrado de muitos, mas que é facilmente solucionável. O que não tem reparo e pode ser menos do agrado de alguns é o facto das janelas traseiras não abrirem, nem sequer em compasso. Por outro lado, o espaço a bordo neste Mazda 2 de três portas é praticamente idêntico ao de cinco portas. Podemos transportar cinco pessoas, ainda que os sorteados com os lugares traseiros são gozem de muita habitabilidade.

No conforto, nota-se uma suspensão de natureza firme, mas o Mazda 2 cumpre facilmente com os requisitos. Não é tão aveludado como o Renault Clio a pisar a estrada, muito por culpa do eixo traseiro que não colabora da melhor forma, mas existe conforto a bordo. O interior também não é tão requintado como um Peugeot 207, até porque apenas podemos contar com materiais rijos ao toque, mas tudo é montado com uma solidez assinalável. O comportamento conta com a suspensão de natureza mais firme para impor uma boa dinâmica no conjunto, a que se junta uma direcção directa, resultando um Mazda 2 divertido e fácil de conduzir. O motor 1.4 Diesel com 68 cv originário do grupo PSA/Ford é suficiente em prestações e poupado nos consumos, o que faz dele um excelente aliado para a utilização e público tipo do Mazda 2. A versão aqui presente é a Sport, a melhor equipada da gama 2, o que também ajuda a criar a tal estética atraente, com estas jantes de 16 polegadas, mas o preço também fica a ser o mais elevado que se pode obter num Mazda 2: 19 057 euros, já com a pintura metalizada incluída. A partir dos 16 mil euros é possível adquirir um 2 1.4 MZ-CD de três portas, “cheio de estilo” e competente dinamicamente.

Mercedes-Benz SL 63 AMG Auto 2009

2008-11-25T10:57:00.000-05:00

O troar do V8 de 6,2 litros ficou a ecoar na cabeça durante dias, após ter devolvido, com muita relutância, o SL63 AMG. O som que sai dos quatro escapes faz-me lembrar aquele dia em que andei num carro do campeonato americano Nascar. Se o Autohoje tivesse som, este texto teria apenas o gargarejar do V8 e as imagens. Não por falta de assunto mas porque o motor e a estética são os pontos altos da experiência. Esta versão AMG tem nos pára-choques, asa traseira e jantes os detalhes diferenciadores. Mas nem tudo é “show-off”. As saídas à frente das rodas dianteiras evacuam o ar quente do radiador de óleo. Este novo SL é, de facto, um “restyling” do modelo de quatro faróis lançado em 2001 e a idade nota-se em detalhes como no mecanismo do tecto articulado, visível por dentro.

O volante tem uma pega muito anatómica mas a base plana não facilita muito o acesso e distrai quando se tem que mudar as mãos de sítio, em curvas mais fechadas. O banco regula o apoio lateral, entre outras coisas, o que é excelente para estaturas medianas. O impacto do SL63 AMG é impressionante. De repente é como se todos os transeuntes se tivessem tornado especialistas de automóveis, tal a atenção com que o “devoram”. Em cidade, a visibilidade com o tecto erguido é excelente e a suspensão ABC (Active Body Control) de amortecimento electrónico, permite um conforto inesperado, mesmo nas piores ruas. A possibilidade de a fazer subir, a baixa velocidade, é óptima para sair de algumas garagens sem raspar com o spoiler no chão. Mas a caixa de velocidades automática, mesmo em modo Confort, não é muito suave. Mais desconfortável só mesmo o consumo de 19,6 l/100 Km: imoral, nos tempos que correm, tanto mais que as emissões anunciadas são de 362 g/Km.

Por isso, o melhor é rumar à auto-estrada mais próxima. As inúmeras juntas do tecto rígido geram alguns silvos aerodinâmicos mas a suspensão continua a impressionar pelo conforto. Mesmo passando para a posição Sport, o SL63 nunca é seco, digerindo qualquer curva de auto-estrada a qualquer velocidade. Refira-se que o limitador de velocidade actua aos 250 Km/h quando ainda só se vai em quinta (disse-me um colega alemão que o guiou na “autobahn”, claro…) mas é possível pedir à marca para aumentar o limite para os 310 Km/h. Completamente ilegal, nas nossas estradas. Por isso, decido sair para uma estrada de montanha, sem trânsito. Como outros modelos comparáveis, o SL63 tem várias regulações: a suspensão em dois modos, o ESP em três e a caixa automática em quatro. Há um botão para cada, o mais fácil de usar é o rotativo da caixa que permite escolher entre o modo confort, bom para cidade e condução lenta, os modos S e S+ para uma condução mais rápida e fluida, e o modo manual para o ataque total.

Depois, há o botão AMG que memoriza qualquer combinação das regulações anteriores. A cautela aconselha a começar com o ESP ligado mas chegam três curvas para ver que o “corte” do motor está sempre a entrar. A posição ESP Sport mostra uma liberdade inesperada, deixando a traseira deslizar em ângulos que exigem contrabrecagens amplas. À medida que a velocidade sobe, a tolerância do ESP Sport desce mas continua sempre compatível com uma condução exuberante a que o motor incita. Aliás, o comportamento é moldado pelo V8 de 525 cv e 630 Nm. Em curvas médias e lentas, o peso da frente induz alguma subviragem, amplificada pelo excessivo peso da direcção. Mas basta uma aceleração mais vigorosa para a transformar numa sobreviragem generosa e… proibida. Nestas situações, a melhor ideia parece ser levar o ESP desligado e confiar no autoblocante. Isso obriga a dosear com cuidado o acelerador e antecipar as contrabrecagens para não acabar com o SL perpendicular à trajectória.

É obrigatória a humildade da adaptação mas a confiança que dão os discos em carbono/cerâmica, ajuda. Não mostram fadiga e a potência domina as quase duas toneladas de peso. Claro que, ao ataque, os consumos sobem, acima dos 30 l/100 Km... Em curvas rápidas, os pneus traseiros, não muito largos, põem a sobreviragem sempre à espreita, sobretudo em estradas de piso irregular. Nestas, o melhor é escolher a posição Confort na suspensão. Na verdade, a escolha constante das melhores opções na electrónica traz à condução uma estimulante dimensão de carro de competição. A caixa tem uma posição “Race Start”: trava-se com o pé esquerdo, acelera-se a fundo com o direito, o motor estabiliza nas 4000 rpm e, quando se larga o travão, o SL é atirado para diante com tanta eficácia que torna a experiência num anti-climax. Nas nossas medições descobrimos que num arranque sem “RS” se podia fazer 0,1 s melhor. Resta recordar que o SL63 AMG é um descapotável: a protecção contra o vento é boa, a capota não actua em andamento e é lenta; e sentem-se trepidações na estrutura em mau piso. Mas para sentir isso é preciso ignorar o V8, o que é impossível quando o tecto vai na mala. Tão impossível como o preço da unidade ensaiada: há apartamentos a custar menos e não ficam em bairros sociais.

Fiat 500 Abarth Opening Edition

2008-11-25T10:56:00.000-05:00

“Serial number 69”. É esta a inscrição que surge na placa colocada na consola centra l deste Fiat 500 “especial” que o Autohoje teve acesso. Este exemplar é um dos 49 Fiat 500 Abarth Opening Edition produzidos para o resto do mundo, uma vez que os 100 previamente planeados destinam-se apenas ao mercado interno de Itália. Este 500 é, portanto, uma peça rara e até de colecção. A estética é fantástica e está extremamente bem conseguida. Poucos automóveis desta dimensão se podem orgulhar de possuir uma estética tão imponente, tão musculada e tão forte e cativante ao olhar. Este possui a cor branca, uma das duas possíveis de se encomendar.

Os pára-choques gigantes, as entradas de ar enormes e as jantes de 17 polegadas criam um efeito visual surpreendente no pequeno 500. Os travões Brembo com pinças em vermelho mostram com orgulho que estão aptos a morder uns discos ventilados e perfurados à frente e “apenas” perfurados atrás. O ar “engraçado” do 500 dá lugar a uma imagem vincadamente desportiva desta versão Opening Edition. Visto de trás, há lugar para duas saídas de escape complementadas pelo pára-choques também com formas bojudas. O quadro é edílico! Assim que o 1.4 ganha vida o sistema de escape oferece-lhe uma sonoridade idêntica a uma panela a borbulhar. Não temos um volume muito elevado, mas o suficiente para parecer que não estamos perante um quatro cilindros. A condução do 500 Abarth Opening Edition é fácil. Os comandos são suaves, a caixa é leve e o Fiat deixa-se levar com uma tranquilidade fascinante. A suspensão firme é ideal para explorar as capacidades dos 160 cv, mas não é demasiado desconfortável. O “problema” é o eixo traseiro, menos tolerante às depressões do piso.

Em cidade pode ser, para alguns, um pouco desconfortável, mas para nós nem interessa face ao ambiente que se vive a bordo deste 500 tão raro. As bacquets Recaro oferecem um bom apoio do corpo, o volante Abarth específico desta versão oferece boa pega, o punho da alavanca das mudanças é em alumínio e até o painel de instrumentos é específico, mas ainda temos o manómetro da pressão do turbo e a indicação luminosa para passarmos para a relação seguinte.

Com 160cv extraídos do 1.4 turbo, o 500 podia ser difícil de conduzir face às suas dimensões minúsculas. Mas não. O Opening Edition faz bom uso da suspensão firme para se tornar eficaz. A direcção leva-nos informação q.b. às palmas das mãos e, premindo o botão TTC (Torque Transfer Control), obtemos um efeito autoblocante elaborado electronicamente, ficando o 500 apto a distribuir a potência entre as duas rodas motrizes. O botão “Sport” torna a direcção mais pesada e o pedal do acelerador mais sensível ao movimento do pé direito para deixar o envolvimento homem/máquina ainda melhor. O prazer de condução está garantido e os limites de aderência que este 500 consegue suportar são surpreendentes. Curvar rápido não é desconhecido para este Fiat, ainda que este 500 peça para ser conduzido de forma “cerinha” em prol de uma condução mais lúdica. As prestações são boas e o 1.4 é sempre disponível, seja qual for o regime pretendido para “colar” o acelerador no fundo. Os 160cv surgem de forma linear, tendo em conta que estamos perante um turbo de geometria fixa. Mas esta vai ser uma sensação reservada a muito poucos: 149 no mundo inteiro para sermos mais precisos.

Citroën Berlingo Combi 1.6 HDI 2008

2008-10-03T08:40:00.000-04:00

Derivado da versão comercial, o Berlingo Combi surge como uma proposta de monovolume que tira grande partido do seu espaço interior que apresenta uma versatilidade maximizada. A abundância de espaços de arrumações comprova isso mesmo e qualquer objecto é facilmente acondicionado. Merecem especial destaque os generosos compartimentos sobre o tablier e a volumosa consola central colocada entre os bancos dianteiros, que pode ser removida na integra em caso de necessidade. Todos os bancos da fila traseira podem ser retirados individualmente, não se revelando muito pesados quando removidos. Além de aumentar a polivalência do habitáculo, também permite que a bagageira passe de 625 litros de capacidade para os 3000 litros (do plano de carga ao tejadilho). A instrumentação é de fácil leitura e os vários comandos estão bem colocados. A posição de condução é alta e possui o volante numa posição algo horizontal, mas compensa esse facto com o bom ajuste em altura e profundidade. Os bancos, por seu turno, regulam a inclinação do encosto de uma forma pouco ergonómica, já que o ajuste é feito num eixo algo elevado, o que acaba por afectar o condutor na zona dos rins.

A unidade deste ensaio encontra-se muito bem equipada, tanto de série como com alguns opcionais, merecendo destaque as jantes de liga leve de 16 polegadas (330 euros), controlo de estabilidade (450 euros) e sistema auxiliar de estacionamento (300 euros), entre outros. Assim, o valor deste Berlingo passa de 24 450 euros para 25 880 euros, valor bastante competitivo para um modelo bem equipado, espaçoso e munido de um motor que encaixa como uma luva.

Em termos de prestações, a capacidade de resposta do 1.6 HDI é muito boa, pois mesmo a baixos regimes demonstra estar sempre disponível aos pedidos de quem vai ao volante. Por outro lado, e nos dias que correm, mais importante são os consumos que consegue. Uma média ponderada de 6,6 litros a cada 100 quilómetros percorridos é um excelente valor, que ganha ainda mais importância se verificarmos que em cidade esta unidade consome qualquer coisa como 7,3 litros, o que é uma dado a salientar. Por outro lado, esta motorização só se mostra algo ruidosa nas rotações mais elevadas, o que é natural. Não é pelo motor que a insonorização sai penalizada, mas sim pelo ruído de rolamento, algo evidente no interior. O conforto em estrada é bom, a suspensão exibe uma boa eficácia, mas nos pisos degradados o eixo semi-rígido “herdado” da versão comercial não faz milagres e as rodas traseiras mostram-se algo “saltitonas”. Em cidade, a direcção leve e também a boa visibilidade tornam a circulação nas zonas mais complexas numa brincadeira de meninos. No fundo, caso consiga “soltar-se” da imagem do Berlingo comercial, este Combi tem tudo para dar resposta às necessidades de muitos. Basta ver os seus excelentes números de consumos, potência, mala, equipamento e, claro, preço final. A razão está mesmo do lado dele.

Citroën C8 2.2HDi 2009

2008-08-21T13:59:00.000-04:00

Lançada em 2002, a última encarnação do C8 já acusava o peso da idade e da pressão de uma concorrência que não dorme em serviço. Consciente deste fenómeno e revigorada pelo sucesso comercial da gama C4 Picasso e Grand Picasso, a Citroën lavou a cara ao C8 e, mais importante, aumentou o leque de ofertas com uma versão 2.2, bi-turbodiesel, de 170 cv. As alterações de ordem estética são tão superficiais que a maioria dos observadores não consegue esconder o cepticismo quando falamos num "novo" C8. Na prática, os elementos distintivos resumem-se à maior dimensão dos "chevrons" (atrás e à frente), a uma grelha ligeiramente diferente, à adopção de farolins translúcidos e, talvez o mais evidente dos retoques, aplicações cromadas que cobrem os puxadores das portas e um “friso” nas protecções da carroçaria.

Se, exteriormente, é difícil distinguir o "novo" C8, no habitáculo é preciso um olhar clínico para descortinar a presença de novos elementos cromados, da pintura "aborrachada" que passou a cobrir alguns comandos ou da decoração em preto, cor que passou a dominar o interior. Bastante mais evidentes são as alterações trazidas pelo 2.2 HDI com filtro de partículas. Desde o arranque, é notória a ausência de vibrações e uma cuidada insonorização, especialmente quando atingida a temperatura ideal de funcionamento. Disponível quase desde o ralenti, o HDI bi-turbo impulsiona com um vigor inusitado os mais de 1800 Kg. A Citroën anuncia uma velocidade máxima de 200 Km/h, cifra que não nos parece optimista dada a voracidade demonstrada pela agulha do velocímetro. As retomas de velocidade são outro exercício que a Citroën efectua com uma agilidade desconcertante.

Qualquer pressão no acelerador obtém uma resposta pronta do 2.2 HDI, sem qualquer atraso ou compasso de espera. Para adaptar o monovolume gaulês às solicitações de uma motorização bem mais performante, a Citroën modificou a taragem dos amortecedores traseiros e espessura da barra estabilizadora. Assim, o comportamento continua a primar pela facilidade de condução e o conforto nunca é posto em causa, mas, tanto num caso como outro, o C8 já acusa o peso da idade não estando ao nível dos melhores da classe. O mesmo se passa com a ergonomia interior e com a posição de condução, dois itens que já mereciam uma revisão… mais profunda. O que continua em alta é a relação preço/equipamento, especialmente nesta versão Exclusive. É verdade que os 52 143 euros da unidade ensaiada pesam no orçamento de qualquer um, mas este valor já inclui elementos como os estofos em pele, o triplo tecto de abrir eléctrico ou um sistema de navegação com um disco interno de 30 Gb.

VW Golf 1.9 TDI Bluemotion

2008-06-06T12:43:00.001-04:00

Conseguir extrair 290 Nm de binário logo às 1500 rpm num motor Diesel de 1.6 litros de cilindrada é um feito que merece referência e que foi conseguido pela Fiat no seu motor 1.6 Multijet do novo Bravo. Mas mais importante que dados no papel, é a sensação de capacidade de resposta que este motor dá a quem está ao volante. Sempre que se pressiona o pedal do acelerador, este Bravo responde com prontidão, seja em cidade ou em estrada, o que dá ao condutor um grande à vontade, pois sabe que nas mais variadas circunstâncias “tem motor”.

Este facto facilita a condução em cidade e confere ao modelo transalpino as melhores recuperações face aos seus dois rivais germânicos. O Astra é o mais potente e isso reflecte-se na sua melhor aceleração dos 0 aos 100 km/h, conseguindo um valor abaixo dos dez segundos. Já o Golf sai penalizado nas recuperações, pois o escalonamento da sua caixa de velocidades foi alterado, tendo em vista a redução dos consumos. A quarta e a quinta estão mais longas e o resultado é a obtenção dos piores valores nas recuperações. Além disso, em cidade, o condutor dá por si a fazer passagens de caixa frequentes entre a terceira e a quarta, tentando acertar o regime ideal face às condições de condução, o que acaba por penalizar este Volkswagen na facilidade de condução em ambiente urbano. Em compensação, a média de consumo estabilizada nos 5,1 litros a cada 100 km percorridos é um valor muito convincente nos dias que correm e pode justificar as alterações feitas neste Golf Bluemotion. Mas do lado de lá dos Alpes, surge um italiano que consegue fazer quase o mesmo consumo médio, sem perder em nada nas prestações e facilidade de condução.

Chrysler Grand Voyager SE 2.8 CRD 2008

2008-05-05T01:54:00.000-04:00

Estamos perante a nova Chrysler Grand Voyager, premimos duas vezes um dos botões no comando da chave e a tampa da mala abre-se electricamente. O comprimento da bagageira não é muito, na configuração de sete lugares, mas o "fosso" existente nesta zona (no qual se "aninha" a terceira fila quando recolhida) abre alas para que tenhamos à disposição uns gigantes 638 litros. Olhando para a ficha técnica é ligeiramente menos do que na geração anterior mas, agora, para arrumarmos a terceira e última fila de bancos, temos um sistema eléctrico que faz tudo sozinho. À distância de um toque num botão até podemos escolher se pretendemos rebater o banco todo (os três lugares existentes nesta fila) apenas o lado esquerdo do banco (dois lugares) ou o lado direito (apenas um lugar).

Dois cliques noutro botão do comando da chave e abrimos uma das portas traseiras laterais… também electricamente. O habitáculo tem um espaço imenso. A fila do meio apresenta dois bancos individuais e lá atrás existem os tais três lugares, exactamente como na anterior Grand Voyager. Mas agora, na fila intermédia, os vidros abrem, temos cortinas para o sol e até bancos aquecidos. Uma vez aqui sentados, também podemos usufruir do novo sistema de multimédia (2500 € - ver caixa). Em qualquer um dos sete lugares ficamos sentados comodamente e com espaço, embora lá atrás o assento seja um pouco inclinado (para existir altura suficiente) o que pode trazer cansaço em viagens mais longas. A verdade é que nos trajectos por nós efectuados, de distâncias médias, não provocaram qualquer "contra-indicação". O ambiente está renovado, com nova decoração e até um sistema de iluminação indirecta nocturna (em tons verde/azulados) oferece uma atmosfera requintada a esta zona. Não existem materiais suaves ao toque, mas o que compõe o tablier é cativante ao olhar. As aplicações em madeira é que são de gosto discutível. Inquestionável é a utilidade do sistema Stow'N'go, que continua presente. Arrumar os bancos da fila do meio sob o piso e ficar com um “salão de dança” ao mesmo tempo que se mantêm cinco lugares, continua a ser possível. Ou então, optar por ter sete lugares e aproveitar esse espaço sob o piso. Está visto que a nova Grand Voyager mantém as propriedades que a deixam tão apetecível: uma excelente habitabilidade, versatilidade e muito espaço para bagagens.

No campo tecnológico, a nova Chrysler traz novidades. O sistema de navegação por DVD (1160 €) inclui uma câmara que se activa com a marcha-atrás, para visualizarmos o espaço existente na retaguarda, enquanto que os sensores de estacionamento são de série nesta versão Limited. Existe um mundo para descobrir e desfrutar na nova Grand Voyager e quase nos esquecemos como o conforto da Grand Voyager está melhor (a suspensão traseira deixou as molas de lâminas e tem agora um eixo rígido com molas helicoidais) e a dinâmica mais competente. A posição de condução é boa mas podia ser melhor se o volante regulasse em profundidade. O novo motor 2.8 CRD com 163 cv tem, também, uma nova caixa automática de seis relações (a anterior possuía uma antiga e pouco prestável caixa de quatro relações). Juntos, trazem à nova Chrysler melhores prestações e muito mais tranquilidade a rolar em estrada. Por isso, a Grand Voyager continua uma excelente opção para distâncias de fundo, o propósito para que foi concebida. E vinda da terra do Tio Sam, faz todo o sentido que assim o seja. Para uma família numerosa, e caso não se importe com os cerca de 60 mil euros que a nova Grand Voyager custa, esta senhora americana promete ser uma excelente companhia.

Renault Kangoo Luxe 2008

2008-04-03T06:51:00.001-04:00

O Renault Kangoo está de volta e, apesar de não ter sofrido alterações muito radicais, a verdade é que este modelo foi bastante actualizado e está agora muito melhor. Por fora, as alterações passam despercebidas aos mais distraídos, mas é possível descobrir novos grupos ópticos na frente, bem como toda a secção dianteira redesenhada. As portas laterais de correr continuam a permitir um acesso simplificado ao habitáculo e até já incluem vidros de abertura convencional com comando eléctrico. No habitáculo, o principal trunfo do Renault Kangoo ainda continua a ser o espaço disponível, quase impossível de comparar com um "simples" familiar. O espaço em altura é imenso e até permite a inclusão de variados espaços de arrumação junto ao tejadilho, mas tanto o espaço para as pernas como a largura do habitáculo não lhe ficam atrás. Os espaços destinados à arrumação de pequenos objectos também não se inibem em termos de espaço e a bagageira é outra confirmação deste mesmo ponto uma vez que, na sua configuração mais reduzida, estão disponíveis uns expressivos 660 litros de capacidade, com um acesso excelente em termos de altura e largura. A única desvantagem é mesmo o tamanho do portão traseiro que, quando se encontra aberto, ainda precisa de uma boa distância em relação ao carro de trás, para ficar aberto na totalidade, e mais de dois metros de altura disponível. As semelhanças interiores com o Mégane e o Scénic são mais que evidentes e conseguimos reconhecer diversos elementos destes modelos, tais como os comandos do ar condicionado ou o comando da caixa colocado na zona inferior da consola e bem perto do condutor. O painel de instrumentos, no entanto, é específico deste modelo e oferece uma boa leitura, com o velocímetro colocado mesmo ao centro e com espaço para o mostrador do computador de bordo. A coluna da direcção é regulável em altura e a posição de condução, apesar de se manter demasiado vertical, está agora muito mais parecida com um automóvel convencional. Em termos dinâmicos, a motorização 1.5 dCi de 105 cavalos continua a demonstrar que "fica bem" em qualquer modelo e o Kangoo não é excepção. As prestações registadas são razoáveis e os consumos ficam em patamares não preocupantes, uma vez que a média em estrada mal supera os cinco litros. A suspensão foi bastante trabalhada e, apesar da altura elevada deste modelo, ainda consegue que o Kangoo consiga curvar com alguma segurança e sem que a carroçaria adorne abusivamente. Para adquirir a versão que inclui o motor 1.5 dCi de 105 cavalos e o nível de equipamento mais recheado são necessários menos de 25 mil euros e mesmo se lhe adicionarmos todos os extras da unidade ensaiada, o valor a pagar ainda se mantém nos 26 190 euros.

Kia mostra KND-4 aos europeus

2008-03-04T23:48:00.001-05:00

A Kia apresentou em Genebra um trio de protótipos, que fornecem algumas pistas acerca de um novo modelo, a ser apresentado no Salão de Paris, em Outubro. O Soul Burner é o elemento mais radical do trio, com toda a carroçaria coberta com imagens de dragões e duas saídas de escape verticais, posicionadas nos extremos do pára-choques traseiro. No interior, dominado pelas cores vermelho e preto, conta com quatro bancos desportivos. O Soul Searcher é apresentado como um «reduto de tranquilidade na selva urbana». A suas cores e texturas são suaves e a sua presença na estrada pretende-se discreta. O Soul Diva é proposto como um «acessório» para as mulheres que «dão tanto valor a um automóvel como à sua indumentária». Os apontamentos em branco, preto e dourado dominam a sua aparência. A Kia anunciou que vai levar ao Salão de Genebra uma família de três protótipos chamada Soul. De acordo com a marca sul-coreana, o trio antecipa um novo modelo de produção, que apelará às emoções dos seus clientes. Ao mesmo tempo, serão a base de inúmeras possibilidades de personalização. O Soul Burner (na imagem),decorado com tatuagens de dragões, é o «bad boy» do trio. A apresentação oficial dos três protótipos está marcada para o dia 4 de Março. O Kia KND-4 foi criado e concebido no Centro de Design de Namyang na Coreia, tendo sido apresentado ao mundo no Salão de Seul. Chega agora a vez dos europeus o verem de perto, o que acontecerá na próxima edição do Salão de Bruxelas. Aquele que é o primeiro veículo da marca concebido à luz do conceito «Designology» (design & tecnology) tem capacidade para acomodar quatro pessoas em bancos individuais. È propulsionado por um bloco Diesel 2.2. No interior, o KND-4 integra tecnologias como o Bluetooth e o Blu-ray e um disco rígido instalado de raiz para o leitor áudio, todos acessíveis através de controlos no volante.

Volvo leva versão final do XC60 a Genebra

2008-02-08T09:20:00.000-05:00

A Volvo confirmou que irá revelar a versão de produção do XC60, no Salão de Genebra, em Março. Antes da apresentação oficial na mostra suíça, a marca sueca divulgará as primeiras imagens no dia 20 de Fevereiro. Esteticamente mais arrojado do que o seu «irmão mais velho», o XC60 fornece uma antevisão da nova linguagem de design a ser adoptada pela marca sueca. É o caso do logótipo de maiores dimensões embutido na grelha de formato trapezoidal e da bagageira com uma parte em vidro e com três modos de abertura. Já no interior, destacam-se os bancos com os encostos de cabeça integrados. Estes apresentam a particularidade de terem umas ranhuras ao meio o que, de acordo com o construtor, facilita a ventilação e melhora a visibilidade do condutor, quando olha para trás. No campo da tecnologia, destaque para o sistema de segurança «City Safety» que acciona os travões, automaticamente, quando detecta que está iminente uma situação de colisão.

Ford Focus 2008

2008-01-11T10:50:00.000-05:00

O novo Ford Focus chega ao mercado português no fim-de-semana de 26 e 27 de Janeiro. Nesta fase de lançamento, o novo Focus estará disponível nas carroçarias de 3 portas, 5 portas e Station Wagon. A oferta de motores contempla três opções: Duratec 1.4i de 80 cv a gasolina, Duratorq 1.6TDCi turbodiesel common-rail de 90 ou 109 cv e o Duratorq 2.0TDCi de 136 cv. Ainda a nível mecânico, é proposta uma direcção electro-hidráulica assistida (EHPAS) com os derivativos equipados com motorização diesel, bem como, uma suspensão traseira independente Control Blade em toda a gama. Estarão disponíveis dois níveis de equipamento: o Trend e o Titanium, sendo o primeiro mais acessível e o segundo com uma orientação premium. Neste fase de lançamento há um outro disponível, ainda mais recheado, chamado Titanium X. Este é proposto por mais 705 euros do que o Titanium. Os preços do novo Ford Focus iniciam-se nos € 17.695 das variantes Trend a gasolina Duratec 1.4i, terminando nos € 31.900 das propostas Titanium Station Wagon turbodiesel Duratorq 2.0TDCi de 136 cv.

Jaguar XJ6 2.7 D V6 Executive

2007-12-08T10:10:00.000-05:00

Há modelos que nunca deveriam perder as linhas da imagem que possuem, de tão carismáticas que são. A Jaguar deve ter pensado algo idêntico quando idealizou o restyling do XJ que acaba de apresentar. E ainda bem, porque o modelo britânico continua a cativar olhares por onde passa. Desde os mais velhos, a alguns mais novos. Ir ao volante de um Jaguar XJ é sinónimo de ser muitas vezes observado. E a distinção continua a ser uma mais valia para esta nova geração, que não mudou muito. O pára-choques dianteiro está mais volumoso com entradas de ar mais proeminentes a oferecerem-lhe um aspecto mais desportivo. Mantêm-se os faróis cristalinos, que são bi-xénon e de série, neste XJ, e contam ainda com regulação automática.

Os piscas laterais abandonaram o guarda-lamas dianteiro, onde agora existem umas guelras com a inscrição "Jaguar" em cromado. Os indicadores de mudança de direcção passaram então para os retrovisores, como "exige" a moda actualmente. O pára-choques traseiro também é novo, tal como o spoiler existente nesta secção, mas aqui as alterações são ainda mais de detalhe. Existem novas jantes (estas, de série, são de 19 polegadas) e cores de carroçaria, mas com tão poucas mexidas na estética, manteve-se toda a essência. Para o interior, a Jaguar remodelou os bancos para melhorar o conforto. O aquecimento é de série, mas a ventilação para refrescar o corpo é um opcional (980 euros), que esta unidade disponibiliza. As costas dos bancos dianteiros foram remodeladas para que, segundo a marca, quem viaja atrás tenha mais espaço para as pernas e pés.

Se no comprimento para as pernas as nossas medições não revelaram qualquer ganho, a arrumação dos pés parece ter sido beneficiada. E tal justifica-se plenamente, já que este é um automóvel no qual grande parte das vezes é utilizado como veículo de representação. Atrás viaja-se com muito conforto e pode levar três passageiros, mas os bancos traseiros mostram um desenho a privilegiar viagens a dois. Até porque desta forma temos a possibilidade de baixar o apoio de braços central e comandar o sistema de áudio premium (1960 euros) que este XJ possui. Nestes lugares também podemos regular o ar condicionado, os bancos são confortáveis e a suavidade de rolamento é elevada, tal e qual como o XJ era, mesmo com estas jantes de 19 polegadas.

Lá à frente, no lugar do condutor, o panorama também se manteve inalterado. Vamos bem sentados e existem inúmeras regulações eléctricas (de série). Até os pedais são regulados da mesma forma ainda que apenas verticalmente. Assim, a posição de condução resulta bem. O painel de instrumentos é de fácil leitura mas emana um design demasiado conservador, o mesmo se passa com as aplicações a imitar madeira, que são de gosto discutível. Para quem, de facto, não aprecia estas, existem umas em alumínio. O motor é o mesmo que o Autohoje ensaiou há cerca de dois anos, o 2.7 Diesel bi-turbo com 207 cv. A caixa de velocidades também permanece a automática de seis velocidades da ZF, que casa de forma exemplar com este bloco de seis cilindros. A suavidade de funcionamento impera, mas a também não nos deixa em lista de espera quando é chamada a reagir com mais rapidez. Existe um botão "S" que deixa o processo de reacção ao pé direito mais lesta, o que de facto acontece. Mas nota-se que a linearidade e a delicadeza com que tudo é processado foi a principal preocupação dos engenheiros da Jaguar. A forma como o Jaguar processa o piso também é harmoniosa, sempre com delicadeza ainda que aqui e ali existam umas oscilações dispensáveis. Em estrada de bom piso, o XJ parece flutuar, a direcção é leve e a precisão não é, muitas vezes, a ideal. Mas a estabilidade é boa.

Volkswagen Passat Variant 1.9 TDI

2007-11-08T17:40:00.000-05:00

A equação é sempre a mesma: Reduzir nos consumos para diminuir no CO2. Embora pioneira em algumas soluções de poupança, nomeadamente através do Lupo 3 litros em 1999, a VW parece ter perdido algum ânimo nos tempos recentes. Obrigada, pelo mercado, a retomar o assunto, desenvolveu a linha BlueMotion, referência ao azul do céu, do mar e, por feliz coincidência, da VW. Não há, portanto, qualquer relação com a injecção de ureia, como o sistema Bluetec da Mercedes. No Passat há alguns factos a evidenciar. Esta é a versão mais económica da gama. No preço de compra a redução no CO2 diminui o ISV em 691 e, o que resulta numa poupança de quase 1400 e face à Passat Confortline 1.9 TDI.

Nesta comparação, a versão BlueMotion perde as cortinas laterais, a tomada de 230V e a ligação Bluetooth. Nos 36 110 e inclui, porém, o avisador de pressão de pneus. Esta Passat gasta menos porque a VW induziu as seguintes alterações face a uma variante 1.9 TDI “normal”: Baixou a suspensão 1,5 cm, “aparou” algumas arestas aerodinâmicas e aumentou a pressão dos pneus em 0,4 bar para reduzir o atrito; “alongou” a terceira, quarta e quinta relação de caixa para reduzir o regime do motor e fez acertos na unidade electrónica de forma a privilegiar a economia na injecção e a conseguir baixar o ralenti de 830 para 730 rpm. Esta receita consegue resultados palpáveis com um investimento contido. Porém, em situações de trânsito citadino, um sistema Start/Stop seria muito mais eficaz, já que é fácil de perceber que um motor desligado “consome” menos do que um de rotação reduzida. Ainda assim, e tendo em conta a pouca quilometragem na unidade testada, os 7,9 litros medidos são um valor razoável sem serem referenciais.

A face “ecologista” da Passat revela-se com maior evidência em auto-estrada. O pequeno indicador digital que figura no computador de bordo está bem calibrado. Aconselha sistematicamente qual a mudança ideal, dando primazia à economia, mas sabe reconhecer quando o condutor pede potência. O motor 1.9 TDI sempre deu o seu melhor nas rotações baixas – entre as 1500 e as 3000 rpm - não sendo, por isso, estranho que mesmo com as três relações finais mais longas não se atrapalhe. A Passat responde bem desde o arranque, e dentro das capacidades que se podem esperar de um motor com 105 cv, recupera com suficiente desenvoltura, mesmo a velocidades médias. Porém, quando se circula perto do limite óptimo de funcionamento, a partir das 3000 rpm, nota-se que a “extensão” da quarta e da quinta estão no limite do suportável. Aliás, em quinta relação a Passat BlueMotion dificilmente consegue passar das 3500 rpm e nunca alcança a potência máxima. Em compensação, a poupança de rotação traz consumos na casa dos seis litros, o que permite ao computador de bordo mostrar uma autonomia superior a 1200 km.

Mercedes-Benz CLK 63 AMG

2007-10-16T18:05:00.000-04:00

Para nós, o CLK 63 AMG já é um velho conhecido, pois fomos à apresentação mundial que decorreu em Granada e, recentemente, os nossos caminhos voltaram a cruzar-se durante o AMG Experience em Booklands. Em qualquer das ocasiões, o CLK 63 AMG deixou impresso um sorriso de satisfação. Um grande motor e… que bela atitude! Por isso, não quis perder a oportunidade de sentir e experimentar do que ele é capaz nos “designados locais de referência”. Para começar, este V8 AMG leva-nos, facilmente, por maus caminhos e domina toda a experiência de condução. Os seus grandes cilindros, com quase 800 cc de capacidade, possuem um troar típico dos carros de NASCAR e são capazes de transformar o mais pacato dos condutores num verdadeiro radical do volante.

Basta pressionar o acelerador a fundo para percebermos que existe um nítido excesso de poder sobre a matéria. Por outras palavras, o motor consegue sempre levar a melhor sobre o chassis. O controlo de estabilidade e o de tracção lutam desesperadamente para manter as coisas dentro de níveis aceitáveis, com o típico triângulo amarelo a piscar continuamente. Porém, é só quando desligamos a electrónica (coisa que no CLK 63 AMG vai mais longe do que em qualquer outro Mercedes) que descobrimos o verdadeiro carácter dos CLK 63 AMG. Agora, cabe-nos a nós a tarefa de domar o poder do V8… Nos arranques, ficam dois traços paralelos de borracha com mais 50 metros de comprimento, as rodas traseiras patinam em busca de tracção quase até aos 60 km/h e nem a passagem de 1ª para 2ª serve para acalmar os ânimos. Na recuperação de 40 a 100 em modo Sport, quando se esmaga o acelerador sinte-se a traseira a ceder perante o assalto do V8, deixando o asfalto assinado com duas breves marcas de borracha torturada. Esta é uma demonstração de força pouco comum só é possível num motor que às 2000 rpm já nos disponibiliza 500 Nm de binário, com um máximo de 630 Nm às 5000 rpm.

De caminho, os 0 a 100 km/h são abatidos em 5,1 segundos (com pneus em melhor estado este registo ainda podia ser mais próximo dos 4,6 declarados pela AMG), os 400 m tardam 13,2 segundos, sendo atingidos já mais de 180 km/h e 15,6 segundos após termos deixado as marcas da nossa passagem impressas no asfalto dobramos a barreira dos 200 km/h. Mas, por mais impressionantes que sejam, os números não fazem justiça à experiência, falta-lhes o som do V8 e o aroma persistente a borracha queimada. Outro dos encantos do CLK 63 AMG está na facilidade com que o V8 impõe a sua vontade à do chassis. Uma vez chegadas as curvas, mesmo quando a velocidade já está na casa dos três dígitos, basta uma pressão mais decidida sobre o pedal da direita para converter qualquer vestígio de subviragem numa bem mais divertida sobreviragem – de janela aberta é possível ouvir o controlo de tracção a dosear a potência, impedindo assim que os pneus sejam castigados de forma ainda mais impiedosa. Com uma traseira algo leve, o CLK 63 AMG não é um desportivo super-eficaz, mas as suas reacções estão dentro de uma janela de progressividade tão utilizável quanto controlável. O modo manual da caixa autoriza um nível de interacção muito elevado (mesmo se as reduções são lentas) e os travões aguentam a dura prova sem protestar. Um autoblocante ainda tornaria o quadro mais edílico, mas esse é um luxo que está reservado ao Black Series. Enfim, sempre que nos encontramos com o CLK 63 AMG descubro uma dimensão do universo Mercedes que estava adormecida desde o 190 2.5 16 Evolution, e, mesmo que tente, não conseguimos parar de sorrir perante as “travessuras” de que este autêntico “muscle car” se mostra capaz.

BMW 335xi Touring Auto

2007-10-16T18:02:00.000-04:00

O primeiro ensaio que fizemos a este motor de três litros com duplo turbocompressor que dá origem à sigla 335 revelou nas medições todo o potencial: prestações superiores às do M3 E46, o da anterior geração, com ganhos significativos não apenas nas acelerações mas também nos consumos. Embora discreta, a carroçaria coupé desse 335 expressava algum dinamismo. Montado na carroçaria Touring, e, ainda por cima, no “relaxante” verde-escuro que não é “racing” há muitos anos, a 335Xi passa muito despercebida. Os escapes são um sinal para os mais atentos. Apesar de haver mais espaço à volta, as dimensões da carrinha não ofuscam o sopro dos seis cilindros biturbo, com uma presença “rouca” desde os regimes mais baixos, e um grito possante depois das 4000 rpm. Um dos grandes méritos deste motor turbo é o de não parecer… turbo. Não se ouvem os silvos mecânicos, apenas a força bruta do motor.

A caixa automática montada nesta unidade (opcional) sabe a força que tem à disposição e escolhe, normalmente, a zona das 1500 rpm para trocar entre as seis velocidades disponíveis. É uma caixa que tem mais de suave do que de rápida, mas como o motor disponibiliza binário em doses maciças, há sempre força para acelerar o andamento. A suavidade e a potência do motor em rotações comedidas resultam numa utilização muito mais silenciosa e suave do que com qualquer caixa manual ou motor Diesel. Esmagando o acelerador, nota-se que o conversor de binário precisaria de ser mais rápido para retirar todo o proveito dos 306 cv e 400 Nm, mas, ainda assim, a aceleração é mais do que suficiente para deixar avós, filhos e netos com uma boa dose extra de adrenalina. Ainda por cima, a presença da tracção integral assegura motricidade “à prova de bala”, mesmo nas estradas escorregadias ou com o piso húmido, já que neve é mais difícil de encontrar.

Por esta razão, os mais de quatro mil euros inerentes apenas ao sistema X-Drive – porque pode comprar uma 335i Touring – acabam por ter uma justificação relativa, já que mesmo só com tracção traseira e o muito bem calibrado DSC, o Série 3 tem uma base muito equilibrada e fácil de controlar. No caso desta variante de tracção integral, sobressai uma maior tendência subviradora à entrada das curvas, mas a rapidez de recuperação da trajectória ideal, bem como todos os limites de aderência, em qualquer situação, ficam facilmente ampliados. E ainda sobra a vantagem de, querendo-se, poder soltar o acelerador em plena curva: a 335 Xi atravessa-se (em maior ou menos amplitude dependo do nível escolhido no DSC, o controlo de estabilidade), mas o acelerador é capaz de recuperar a direcção com maior suavidade. Neste conjunto tão polivalente, os pontos menos positivos assentam na suspensão que pode revelar-se demasiado firme quando se fala, e espera, conforto absoluto. Nos consumos, a eficiência deste biturbo já foi por diversas vezes salientado, mas também é preciso ter em conta que numa utilização emocionada é fácil rondar uma média de 15 litros.

Peugeot 207 1.6 HDi Sport

2007-08-20T19:26:00.000-04:00

O mais recente rebento da Peugeot, o 207, tem, por enquanto nesta versão 1.6 HDi de 110 cv, a unidade Diesel mais potente. O nível Sport aqui apresentado é um dos dois patamares de equipamento que se podem adquirir juntamente com este bloco e com esta potência. O outro, o mais bem equipado, recebe a sigla «GT». Com 110 cv e cerca de 1200 quilos de peso, este 1.6 HDi é capaz de um bom arranque até aos 100 km/h, embora a diferença para a versão de 90 cv não seja substancial (não chega a um segundo). Mas, face aos 11,1 segundos alcançados com esta unidade, estamos convictos que o 207 1.6 HDi de 110 cv consegue melhores resultados, visto esta unidade ter registado pontuais dificuldades electrónicas, em parte resolvidas até ao fecho da nossa edição, mas não completamente sanadas. Os 240 Nm de binário aliam-se a uma caixa de cinco relações bem escalonada para conseguirmos boas recuperações. Apenas na transição da terceira para a quarta relação se nota um «fosso» maior em relação ao restante escalonamento, mas nem isso impede que os 110 cv progridam com o ímpeto coadunante com a cilindrada e a potência deste 207. O comportamento é outro ponto positivo deste 207, mesmo sem o controlo de estabilidade, possível de adquirir em opção (500 €).

Com limites de aderência elevados, as reacções benignas permitem que a vertente dinâmi ca seja explorada sem sustos. Numa curva de raio constante é sempre a frente a avisar que estamos a atingir os limites, mas o eixo traseiro não segue de «pedra e cal», permitindo que, de forma rápida mas suave, se inverta a tendência subviradora. Em jeito de comparação com o 206, a traseira do 207 não age de forma tão «bruta», quando se levanta o pé em curvas rápidas. No novo leão tudo se passa com mais serenidade e todos os movimentos são controlados de forma mais segura. Claro que para obtermos tão bom desempenho dinâmico, a suspensão deste 207 1.6 HDi Sport é de natureza firme, mas o conforto não é colocado em causa, já que o amortecimento vai ao encontro de uma boa relação dinâmica/suavidade de rolamento. Os consumos representam mais uma boa notícia, já que não saem prejudicados face à versão de 90cv. Em suma, estamos convictos que este 207 1.6 HDi com 110 cv é bastante mais despachado que o seu irmão menos potente. Mas para fundamentar a escolha, só o estilo de condução e a velocidade com que deseja percorrer as nossas estradas lhe podem confirmar o investimento de mais 1000 euros que esta versão custa. Mas se não está preocupado com valores, fique a saber que existe uma versão GT, com mais equipamento e que fica dois mil euros acima da versão Sport.

Porsche Boxster S

2007-08-11T20:03:00.000-04:00

Esticar o motor 3.2 «boxer» até aos 280cv pode não parecer impressionante, mas se tivermos em linha de conta que a relação peso/potência fica nos 4.8 kg/cv, e que o novo Boxster S é «menino» para atingir os 100 km/h em apenas 5,6 segundos (6,3 para o Boxster 2.7) e chegar a 214 km/h ao fim do primeiro quilómetro de arranque, a expressão «Super Boxster» faz todo o sentido! As duplas saídas de escape centrais e uma entrada de ar sob a chapa de matrícula na dianteira conferem um «look» mais agressivo ao S, para além que as opcionais jantes de 19 polegadas (1886 euros) com pneus 235/35 na frente e 265/35 nas rodas motrizes tornam a pose arrebatadora.

Autêntico poço de força desde os baixos regimes (aliás, é onde se sente a principal diferença face ao Boxster 2.7 de 240cv), este motor 3.2 é senhor de uma elasticidade que é bem aproveitada pela caixa de seis relações, muito precisa e bem «oleada» e cujo curso foi devidamente reduzido.
A sensação de puxar pelos 280cv está mais próxima do soltar de feras do que propriamente equídeos, com o 3.2 a gritar bem alto atrás dos nossos ouvidos e a subir avidamente de rotação. Os estonteantes valores das retomas de velocidade provam bem a rapidez com que tudo se passa, com prestações que o aproximam de um super-desportivo. Com tanto poderio, arrancar bons momentos de condução é tarefa obrigatória para quem saiba trabalhar na devida dose a força disponível sob o pé direito e a precisão das reacções da direcção e eixo dianteiro. Mesmo com os pneus de dimensões avantajadas, o S solta a traseira desde cedo (o binário elevado ajuda), pelo que fechar as curvas com dose de estilo e domínio por parte do condutor, torna-se num acto corrente. Mas aconselha-se a colocar o Boxster na rota certa quanto antes, porque a potência posta nas manobras pode fazê-lo ganhar uma inércia suplementar que exige atenção redobrada e movimentos lestos. A travagem é fantástica e a suspensão Pasm (1547 euros), de controlo electrónico… pasma-nos com a dualidade de reacções (confortável para o dia-a-dia e firme quando accionado o botão «Sport»), recheando este Boxster de atributos que o aproximam, cada vez mais, ao mítico 911.

Hyundai Matrix 1.5 CRDi

2007-08-11T20:01:00.000-04:00

Desde o início que o monovolume utilitário da Hyundai se distingue pelo preço apelativo, versatilidade e habitabilidade generosa. Ainda assim o bloco Diesel de três cilindros, com 82cv, que o motorizava, gerava críticas. Era ruidoso, emitia excessivas vibrações e, para além de «preguiçoso», era demasiado guloso em cidade. Agora, mais importante que o rejuvenescimento oferecido pelo «facelift», chega a importante ajuda da nova unidade CRDi. Acoplado a uma nova caixa de velocidades, o estreante motor de 1,5 litros tem quatro cilindros, recebeu um turbo de geometria variável e oferece uma potência de mais 20 cv face ao seu predecessor. O valor de binário evoluiu de 184 Nm às 1900 rpm para uns vigorosos 235 Nm às 2000 rpm e toda a evolução reflecte-se no rendimento. A força é encontrada por volta das 2000 rpm, possibilitando depois uma subida ágil e pautada pela linearidade. A caixa de velocidades continua lenta e pouco precisa, mas ainda assim está mais suave.

Em cidade, a visibilidade excepcional e uma direcção leve quanto baste impedem qualquer embaraço. Mesmo com quatro pessoas a bordo, a energia mantém-se quase inabalável. Como reflexo do novo alento trazido pelo 1.5 CRDi surgem prestações mais condizentes com o tamanho do motor, retirando quase quatro segundos na aceleração dos 0 aos 100 km/h face à anterior geração de três cilindros. Menos positivos são o espírito ruidoso, ainda que este novo 1.5 CRDi seja mais sereno, e o cariz glutão, que não ficou resolvido. Em circuito citadino, houve uma redução de quase um litro face à anterior geração, mas ainda assim gasta mais de sete litros por cada 100 quilómetros, um valor elevado perante a concorrência. Já em auto-estrada, o Matrix é penalizado pela resistência ao vento, não evitando nova média na casa dos sete litros… Isto se não experimentarmos as completas capacidades dos 102 cv.

A taragem branda da suspensão não impede um desempenho dinâmico previsível, mas tanto a tendência subviradora como os pneus de origem (Kuhmo Powermax) limitam o desempenho geral, conseguindo-se mesmo assim rápidas passagens em curva sem grandes inibições. Apesar do ajuste da suspensão, o conforto é comprometido por uns bancos excessivamente rijos. Se de início demonstram boa envolvência, passados alguns quilómetros anunciam a sua firmeza, implicando um incontornável cansaço, mesmo em auto-estrada. Os revestimentos são novos, mas no interior o realce continua a ser a generosa habitabilidade oferecida, especialmente no banco traseiro, onde existe ainda a possibilidade de reclinar as costas e deslizar o assento numa proporção 60/40. A mala permite aproveitar bem os 354 litros e o acesso é bom, agradecendo-se também os dois compartimentos laterais fechados e a prática rede para impedir que os objectos se soltem. Em termos estilísticos, o desenho do atelier Pininfarina foi agora retocado, tendo recebido novas grelhas e faróis de nevoeiro redesenhados. Apesar de ténues, as alterações são suficientes para distinguir o monovolume coreano da anterior versão.

Peugeot 607

2007-08-11T19:55:00.000-04:00

Cerca de quatro anos após o seu lançamento, o Peugeot 607 recebe um novo motor Diesel de seis cilindros com 2.7 de cilindrada a debitar 204 cavalos. Um coração nobre, digno do representante máximo da marca do leão e que vem acoplado a uma caixa automática de seis relações do tipo Tiptronic. Muita suavidade no trabalhar é a primeira boa impressão que este V6 mostra assim que se roda a chave. Colocamos a alavanca das mudanças em «D» e o início da marcha processa-se de igual forma: com muita suavidade. As passagens de caixa seguem o mesmo princípio de conforto, com a transição entre cada mudança a ser efectuada de forma quase imperceptível. Mas tal não é sinónimo de lentidão na progressão deste 607. A rapidez com que sobe de regime e de velocidade está bem disfarçada pela delicadeza de todo o processo. Os 8,8 segundos conseguidos por nós no arranque dos zero aos 100 km/h demonstram bem a facilidade com que os 204 cavalos lançam os mais de 1700 quilos de peso deste leão. Mas, daqui para a frente, a progressão continua a bom ritmo, não sendo, por isso, de estranhar a facilidade com que se conseguem velocidades de cruzeiro elevadas. A escolha da relação certa no momento certo é sempre feita com a suavidade imposta em todas as «manobras», mas tudo dentro da melhor relação suavidade/rapidez. Se colocarmos a caixa no modo Sport a reacção às ordens do pé direito surge com mais aprumo, mas também as trocas de relação ficam mais bruscas. Para o utilizador alvo do 607, aquilo que se ganha em tempo talvez não compense na perda de tranquilidade. Até porque se não fizermos o tradicional «kick down», o motor recupera sempre muito bem desde os mais baixos regimes, muitas vezes sem efectuar uma troca de relação. No meio desta «rapidez suave», os consumos mostram-se comedidos, já que estamos perante um 2.7 V6 com tão boas prestações. De resto, o conforto é nota dominante a bordo do 607, que possui suspensão pneumática com controlo electrónico do amortecimento. Com dois modos de funcionamento, o «auto» oferece o rolamento mais suave, enquanto a vertente «sport» deixa o 607 mais firme para encararmos os traçados sinuosos com maior afinco e sem que toda a massa balanceie demasiado nas mudanças de direcção. A insonorização é sempre muito bem conseguida e é impossível deixar de gozar toda a tranquilidade que o 607 proporciona. O único problema reside no preço, que ascende aos 59 990 euros. Mesmo sabendo que o equipamento é extremamente completo, onde se inclui sistema de navegação – ainda por CD em vez do mais completo DVD -, telefone, bagageira com abertura e fecho eléctrico, faróis de xénon, sensor de luz e de chuva, o patamar aproxima-se muito de concorrentes com uma imagem de marca mais vincada neste segmento. Mas, entre as marcas generalistas, o Peugeot 607 continua a provar que é um dos melhores.

Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD

2007-08-11T19:52:00.000-04:00

Ao arrancar para a terceira geração do Grand Cherokee, a Jeep tinha em mãos muita responsabilidade. A nova estirpe pedia uma evolução estética, mas manter algumas parecenças com o anterior era essencial. As capacidades fora-de-estrada pediam também um melhoramento para que a Jeep continuasse a ser reconhecida no mundo do todo-o-terreno, mas a dinâmica no alcatrão requisitou mais atenção para ficar apurada. Conseguiram os engenheiros manter o Cherokee grande?... A resposta é simples. Os designers da marca pegaram em traços do modelo anterior e transportaram as linhas para esta nova geração de um modo mais futurista. No final, a opinião sobre o aspecto estético desta nova geração não é consensual. A sedução que o anterior Jeep fazia transparecer desvaneceu-se um pouco, mas este novo Grand Cherokee, que parece bastante maior, viu a largura crescer apenas 1,2 cm e o comprimento 13,9 cm.

Já no interior nota-se que o habitáculo está maior. Não é necessário recorrer às nossas medições para ver que há mais espaço. O bom ambiente a bordo que existia no anterior, com a luminosidade da instrumentação em tons de azul claro, mantém-se. Infelizmente, os materiais suaves ao toque utilizados na anterior geração desapareceram e nesta nova linhagem apenas contamos com plásticos rijos. No entanto a solidez está representada ao melhor nível, quer na plataforma (60 por cento mais rígida que a anterior), quer na solidez com que os elementos do interior são montados. Mas, decididamente, não se percebe a ausência de materiais mais nobres no revestimento de todo o tablier, por exemplo. O equipamento desta versão Pack Limited é que é bastante completo. Os pedais são ajustáveis electricamente, o ar condicionado é automático e com regulação independente para condutor e passageiro, os bancos são em pele e eléctricos, existem sensores de estacionamento e esta unidade até sistema de navegação por DVD possui. No entanto, com tanta tecnologia à mão, nota-se a ausência de um travão de mão eléctrico e de um sensor de chuva ou de luz, qualquer deles já existentes na concorrência.

Cumpridos os primeiros quilómetros nota-se de imediato um melhor conforto face à geração anterior. Até na insonorização, mais cuidada. O eixo rígido traseiro não foi abandonado, mas possui agora mais pontos de ancoragem o que contribui largamente para a elevação do conforto. Mas onde se sente um verdadeiro avanço é no comportamento em estrada. Movimentos controlados por parte da carroçaria, uma nova direcção mais precisa e até o novo sistema de transmissão (que agora reparte a potência em 48 por cento para as rodas da frente e 52 por cento para as rodas traseiras), todos ajudam para que o novo Grand Cherokee apresente um melhor desempenho dinâmico no alcatrão. Para os pisos de terra, os sistemas de tracção Quadra-Trac II e Quadra-Drive II também evoluíram, detectando agora muita mais rapidamente o escorregamento de uma roda para transmitir a potência para a outra. Se no anterior as capacidades já eram boas, neste, o resultado é fantástico, com o novo Grand Cherekee a transpor facilmente muitos obstáculos e a facultar a hipótese de nos aventurarmos por caminhos escorregadios e de dificuldade mais elevada sem grandes problemas. O novo motor 3.0 CRD de origem Mercedes é igualmente importante para esta nova geração do todo-o-terreno da Jeep, já que os seus 218 cavalos permitem boas prestações, melhores que alguns concorrentes, mas os consumos são um pouco mais elevados. Com tanta evolução, o novo Grand Cherokee parece guardar apenas o nome face ao seu irmão mais velho. Fica a faltar mais aprumo nos materiais usados no habitáculo, mas é inegável que esta nova geração está qualitativamente superior.

Citroën C1 1.0 SX

2007-08-11T19:51:00.000-04:00

Acusado de ser, apenas, a versão de três portas do C3, o C2 nunca se assumiu como uma alternativa credível ao moribundo Saxo como porta de entrada no universo da Citroën. O recém chegado C1 promete assumir esse papel, destacar-se entre os citadinos e, pelos argumentos anunciados, pode, inclusivamente, canibalizar as vendas do C2. A explicação é simples, apesar de ser substancialmente mais pequeno em dimensões, o C1 tem a vantagem das cinco portas (a variante de três deverá chegar em Janeiro de 2006), uma habitabilidade capaz de envergonhar o seu irmão mais velho e de contar com um muito competente 1.0 de 68 cv, contra o antiquado 1.1 de 61 cv que equipa os C2 e C3. Se estes argumentos são válidos para os seus irmãos de gama, não o são menos num segmento que está novamente na ribalta. O primeiro a chegar dos três gémeos resultantes do casamento por conveniência entre a Toyota e o grupo PSA, o C1 tem tudo para se afirmar num mercado como o nosso. O facto de ser «pequenino» e «redondinho», as dissimuladas portas traseiras e o olhar esbugalhado dos proeminentes faróis dianteiros, despertam a curiosidade por onde passava. Ainda que resultante de uma análise pouca objectiva, se a estética ainda é um poderoso catalisador de vendas, o C1 pode ter no design um aliado de peso.

Mas não o único. As reduzidas dimensões exteriores (3,43 metros) colocam-no claramente abaixo da maioria dos concorrentes directos, mas as cotas de habitabilidade deixam o C1 bem posicionado, sendo bastante mais comprido atrás que um Kia Picanto e tão largo como o novo Chevrolet Matiz. Mas não há milagres, e com um comprimento inferior ao de um extinto AX, alguma coisa tinha de ser sacrificada e, neste caso, a mala foi a grande vítima. Com apenas 139 litros, a bagageira do C1 encontra-se entre as mais pequenas do segmento e nem o facto de os bancos traseiros serem rebatíveis assimetricamente serve de grande consolo. Outro dado curioso diz respeito à tampa da mala, tarefa que ficou a cargo do óculo traseiro e que torna o acesso demasiado alto. Feito à medida de uma cidade como a de Lisboa, o C1 esgueira-se pelas ruelas com uma agilidade invulgar e enfrenta os desníveis da capital com um vigor pouco consentâneo com a baixa cilindrada do pequeno três cilindros originário da Toyota. Com 68 cv de potência e 93 Nm de binário, o enérgico 1.0 move com desenvoltura os cerca de 790 Kg do C1 e a bem escalonada caixa de cinco velocidades contribui efectivamente para os bons valores registados nas prestações (13,6 segundos nos 0 a 100 Km/h) e nos consumos, onde e média ponderada não foi além dos 5,9 litros aos 100 Km. O comportamento é outra das surpresas do C1, com a suspensão a controlar eficazmente o rolamento da carroçaria. O reverso da medalha está num conforto perfectível, com a taragem firme da suspensão a tornar o C1 «saltitão» no mau piso. A travagem também não é um dos seus pontos fortes, com as distâncias alcançadas a deixarem o C1 em maus lençóis face aos concorrentes directos. Quanto ao preço, a análise deste C1 pode ser ambígua. Face aos seus irmãos de gama e às mais valias que oferece, os 11 550 euros pedidos (mais 800 euros para o ar condicionado) não nos parecem exagerados. Mas, por outro lado, se tivermos em conta que a versão mais equipada do Matiz 1.0 custa menos 1000 euros e já inclui o ar condicionado, o C1 poderá já não parecer assim tão acessível.

Subaru Forester 2.0 X

2007-08-11T19:49:00.001-04:00

A Subaru tem tradição mais que cimentada no mundo das quatro rodas motrizes e o Forester sempre foi conhecido pelas suas múltiplas qualidades no campo da versatilidade de utilização. Há quem o traje por «carrinha alta», por SUV, ou Crossover, mas todas estas dominações são prova das suas alargadas fronteiras enquanto automóvel. Para esta nova geração, o Forester surge ainda mais fortalecido. Se por fora não se poderá dizer que o restyling tenha sido muito bem sucedido (o novo desenho da dianteira «carimba-o», ainda mais, como um japonês nato), o destaque vai directo para o novo motor dois litros. A potência subiu dos anteriores 125 cv para uns bem mais eloquentes e vigorosos 158 cv. Um salto importante, mas que ainda acata um problema: o «feno» desses cavalos chama-se gasolina. Se na vertente desportiva tal factor traz benefícios, já no aspecto racional, consumos que facilmente ultrapassam os 14 litros aos 100 km não serão um encanto.

A já tradicional configuração de cilindros opostos (uma importante mais-valia técnica em matéria de equilíbrio de massas e de redução do centro de gravidade) mal se ouve numa utilização normal. A caixa pode ter relações longas, mas, aliada à força que o motor exibe nos baixos regimes, não levanta problemas. Numa exploração mais afincada, o dois litros volta a mostrar um vigor suplementar em torno das 6000 rpm, não temendo abordar as 7500 rpm de regime máximo. Não é preciso mais do que segunda para chegar aos 100 km/h em apenas 9,5 segundos e rapidamente se atinge a velocidade máxima anunciada. Muito confortável e robusto para o dia-a-dia, para além de oferecer muito espaço no banco traseiro, o Forester ainda viu as suspensões acertadas na taragem, pelo que o adornar está mais controlado. Pena a aderência dos Yokohama Geolandar não ser a melhor, mas já no fora de estrada, o Forester não teme romper por pisos de fraca aderência sempre com atitude dinâmica afincada, onde a motricidade garantida pelo sistema de tracção integral permanente tem uma importante palavra a dizer. O auto-nivelamento da suspensão traseira e a presença de redutoras são mais dois factores importantes na versatilidade de utilização.

Lexus IS 250 Aut.

2007-08-11T19:47:00.000-04:00

Com a chegada do novo Lexus IS, os «todo-o-poderosos» alemães que se cuidem! Ao japonês não lhe falta imagem, o vinco é clássico e vanguardista e as dimensões balizadas com o porte contido mas aristocrático dos Audi A4, BMW Série 3 e Mercedes Classe C. Para além de que o Lexus é ainda um desconhecido, marcando pontos numa imagem de distinção. O abrir de porta revela um mundo de sofisticação, soberanamente ladeado por um ambiente de requinte, bom gosto e qualidade. Facilmente damos conta que a habitabilidade continua a não ser o forte do IS, mas a ergonomia dos bancos (nesta versão de topo de gama são forrados a pele, possuem regulações eléctricas e memórias para condutor e passageiro) é fonte de bem-estar. O condutor não consegue uma postura ideal atrás do volante (ligeiramente mais alta do que seria desejado), valendo-se, em vez disso, de uma óptima sensação de conforto.

A utilização de revestimentos de excelente qualidade e uma montagem à prova de fogo são itens que colocam este Lexus no topo dos «Premium», um factor que aliado à reputada fiabilidade deste Toyota de luxo justifica o elevado índice de satisfação de cliente, aferido em mercados como o americano ou inglês. O painel de instrumentos retro-iluminado pode não ter a dose de originalidade da anterior geração, mas espelha o elevado índice de inovação presente neste produto.

À prova de bala
Embora esta versão equipada com motor 2.5 V6 a gasolina de 208 cv, de tecnologia de injecção directa, esteja longe de ser a mais apetecível para o mercado nacional, acaba por ser uma excelente rampa de lançamento para se usufruir de todo o suco luxuoso e de toda a imensidão de suavidade existente. Carregando no botão «start/stop» (tal como o Série 3, o novo IS já dispensa a tradicional chave) o motor mal se ouve e, a arrancar, o seu efeito é próximo ao de uma motorização eléctrica, ou seja, nada se sente. Um atributo que, aliado ao trabalho desenvolvido no acerto dos casquilhos da suspensão, faz com que este Lexus deslize pelo bom piso como um «alfaiate» se desloca à superfície da água! No entanto, esta versão Sport, com suspensão desportiva e jantes de 18 polegadas, acaba por não deixar saborear na totalidade todo este refinado conforto de rolamento, já que não se coíbe de sacudir o IS250 em pisos mais degradados, uma sensação longe do bem-estar permitido pelas versões «normais» que experimentamos aquando da apresentação internacional. A firmeza no pisar é um dado adquirido, como que a chamar à exploração dinâmica.

Com estas afinações e pneus (que acabam por gerar um elevado ruído de rolamento), o limite de aderência atinge níveis muito elevados e a direcção está muito mais comunicativa e detentora de um feeling mais apurado que na anterior geração. O refinamento agora colocado na condução permite explorar a excelência deste chassis sem criar sobressaltos. Uma consulta ao velocímetro pode gerar surpresas face às velocidades de passagem e o factor «tracção traseira», juntamente com uma distribuição equilibrada dos pesos, é atributo técnico para todo o equilíbrio dinâmico. Vibrações, esticões ou reacções repentinas são desconhecidas. Para mais quando este motor (aqui associado a uma suave mas despachada caixa automática de seis longas relações e capaz de consumos moderados em auto-estrada) também ajuda ao refinamento geral, deixando as performances puras um pouco de lado. O melhor de tudo isto ainda está para vir em Janeiro, quando a todos estes pecados, aqui um pouco inacessíveis, se juntar a esperada versão Diesel de 177 cv. Aí sim, os alemães vão ter razão para se sentir temidos!

Opel Astra TwinTop 1.6

2007-08-11T19:44:00.000-04:00

Hoje trazemos-lhe a versão base da gama Astra TwinTop, apoiada no bloco a gasolina 1.6 com 105cv. É a proposta mais acessível mas não é muito barata. Apesar de existir apenas associada a um razoável nível de equipamento, tem como mote de partida 31 920 euros, o que tendo em conta os 30 267 em que orça o Mégane Cabrio 1.5 dCi de 105cv deita por terra pretensões de sucesso, até porque, quando totalmente equipado, este concorrente a gasóleo é ligeiramente mais barato. Fazendo vista grossa ao preço, desvendamos um habitáculo bem construído e uma capota sólida, que rejeita ruídos aerodinâmicos. O espaço atrás é limitado mas nem é dos mais acanhados da classe. A capota abre em andamento até aos 30 km/h e leva 26 segundos a estar totalmente guardada na mala.

O motor apresenta-se como capacitado de puxar pelo Astra mas apenas em ritmo de passeio calmo. Este bloco está longe de ser um parceiro enérgico e quando confrontado com a mais de tonelada e meia deste Astra mostra-se exageradamente inibido. Em subidas mais íngremes fica muito embaraçado e por tão insuficiente implica que se vá passando sempre à faixa mais à direita. Em estrada, cada ultrapassagem implica cálculos redobrados e o desconsolo é ainda agravado por um apetite exagerado. Ou seja, a preguiça está sempre presente mas a sede também, sendo que se se optar por um ritmo sempre muito calmo é possível rondar uns esforçados nove litros de gasto. A perspectiva optimista dá-nos o consolo de que pelo menos nesta variante 1.6 o chassis já se revela capaz da demanda. Se em fechado o desempenho é razoável, quando aberto o Astra TwinTop não se acanha de torcer notoriamente, mas perante a passividade deste bloco o comportamento revela-se até capaz, dispensando do condutor esforços redobrados em corrigir a trajectória. Outra limitação impossível de esquecer está no nível de conforto reduzido. A suspensão, mesmo quando o modo Sport está desligado, é muito ríspida na forma como não «vê» as crateras do asfalto e por sua vez os bancos são exageradamente firmes.

Peugeot 407 SW Feline 2.7 HDI V6

2007-08-11T19:42:00.000-04:00

Em Portugal, a esmagadora maioria dos 407 usa o 1.6 HDi de 110 cv. A baixa cilindrada permite-lhe um posicionamento bastante competitivo e consumos contidos, mas muitos dos condutores destes Peugeot poderão ficar cabisbaixos perante a modéstia nas prestações, ditada pela alta relação peso/potência. Nesse aspecto, decerto ficariam melhor servidos com esta carrinha. Sob o capot encontra-se o 2.7 V6 HDi, idêntico ao do 407 Coupé, o qual produz 204 cv e gera 400 Nm de pura força. Mas há um «pequeno senão»: custa mais de 53 mil euros e, no caso de uma unidade tão equipada como a que ensaiámos, pode mesmo chegar perto dos 60 mil euros! Enfim, passado o efeito do «amargo de boca» deixado pelo preço, a 407 SW 2.7 HDi faz os possíveis por agradar os ocupantes. E consegue-o. É uma carrinha com uma imagem dinâmica, reforçada pelas jantes de 18 polegadas, e uma apresentação interior sofisticada e iluminada, graças ao enorme tejadilho panorâmico. A 407 SW é espaçosa o suficiente para desempenhar cabalmente as suas funções de veículo familiar, os bancos são do mais cómodo e o equipamento é bastante completo.

Este conjunto motor/caixa também resulta num excelente «relações públicas» para o 407 SW. A performance do V6 chega de forma sedosa, mas possante e suficientemente autoritária para impor ritmos de viagem vigorosos, com os pneus de baixo perfil e as suspensões de amortecimento electrónico a assegurarem um comportamento fidedigno e muito conforto. As prestações só não são mais convincentes porque a caixa automática de seis velocidades não o permite. Esta é tão suave que esmorece algum do potencial mecânico do V6, mas a contrapartida que nos coloca é uma utilização bastante descontraída e consumos realmente elevados. Além do preço, o apetite por gasóleo é o grande «contra» da 407 SW 2.7 V6 HDi, pois dificilmente se registam médias inferiores a 10 l/100 km. Não é «má vontade» vaticinar um futuro discreto para a 407 SW 2.7 HDi, mas também há que reconhecer o valor intrínseco desta carrinha, plena de «souplesse» mecânica e capaz de proporcionar viagens muito descontraídas.

Suzuki Grand Vitara 1.9 DDIS X-Sport

2007-08-11T19:39:00.000-04:00

Apesar de conscientes de que seria uma solução temporária, inicialmente a carroçaria de três portas do novo Grand Vitara só podia ser associada ao motor 1.6 a gasolina e a um sistema de tracção integral simplificado, que só possui o modo 4H e em que a repartição estática é, maioritariamente, traseira (47:53), sendo a variação de potência feita, por efeito do diferencial livre, entre os dois eixos. Mas, como já antevíamos, a combinação do motor 1.9 DDIS de 129 cv e a variante de três portas era inevitável.

Para quem as cinco portas não são um argumento decisivo ou a capacidade da mala primordial, as vantagens desta versão são inegáveis. E começam logo no preço. Se considerarmos níveis de equipamento semelhantes, neste caso o patamar intermédio X-Sport, a versão de três portas é 2 mil euros mais acessível. Além disso, as menores dimensões exteriores têm alguma vantagem na mobilidade em cidade e permitem um maior desembaraço em todo-o-terreno, cenário onde o Grand Vitara se sente particularmente à-vontade para um SUV. Para isso contribui o baixo peso do conjunto (1495 kg), a menor distância entre-eixos (menos 200 mm que o cinco portas), que beneficia o ângulo ventral, e uma tracção integral similar à que podemos encontrar no cinco portas.

Além do «tradicional» modo 4H, este sistema acrescenta a possibilidade de bloquear manualmente o diferencial central, um autoblocante, numa repartição equitativa entre os dois eixos. Quando o terreno ou a situação assim o exigem, o Grand Vitara 3P possui ainda redutoras. Não menos curiosa é a plataforma deste Suzuki, já que ao «normal» chassis monobloco foi associado um reforço em escada que faz lembrar os tradicionais chassis de «travessas e longarinas» e que contribui, decisivamente, para a solidez do conjunto no fora de estrada. Já em alcatrão, o Grand Vitara tira partido das suspensões independentes em ambos os eixos para oferecer um comportamento mediano e níveis de conforto aceitáveis, especialmente se compararmos com a anterior geração Vitara. Ainda assim, a estabilidade direccional e, acima de tudo, o conforto de rolamento são inferiores aos oferecidos pelo irmão de cinco portas. Inalterado continua o 1.9 DDIS de 129 cv. Apesar do bom valor de binário (300 Nm), este só é atingido às 2000 rpm, o que se traduz em alguma falta de vigor abaixo desse regime. A caixa curta (a quinta praticamente esgota) ajuda a atenuar o «problema», mas não o consegue erradicar na plenitude. Em jeito de conclusão, para os mais jovens (de corpo ou espírito) que não precisem de uma versão vincadamente familiar, este Grand Vitara 1.9 DDIS de três portas é uma proposta tentadora, especialmente tendo em conta a relação preço/equipamento e a versatilidade de utilização de um todo-o-terreno que não se fica apenas pelo «parecer»: é-o no verdadeiro sentido da expressão.

Volvo S80 D5 Nível 3 Geartronic

2007-08-11T19:38:00.000-04:00

Em Portugal, a imagem da Volvo rivaliza com os três mais conceituados construtores alemães, um trunfo dos modelos suecos para agradar a quem não quer vestir a pele ostensivo-germânica dos mais conceituados. O S80 é a resposta do construtor sueco aos BMW Série 5, Audi A6 e Mercedes Classe E. Este novo S80 cresceu por fora três a quatro centímetros, mas assim que acedemos ao interior sobressaem dúvidas sobre a «expansão». Tem o espaço à justa para estar na classe, mas não mais do que isso. As nossas medições interiores não só confirmam que o S80 é o mais pequeno entre os referidos rivais, como ainda é uns centímetros mais acanhado do que o anterior S80, tanto em largura como em comprimento à frente e atrás.

Em contrapartida, o espaço que não existe em quantidade sobressai na qualidade do desenho. Todo o interior em geral e o tablier em particular, especialmente na combinação de tonalidades claras desta unidade, resulta em cheio tanto em bom gosto como em funcionalidade. É realmente um ambiente onde é muito fácil sentirmo-nos aconchegados. Apesar de ter bons materiais, o S80 não escapou a alguns plásticos rígidos na zona inferior da consola central. Porém, os detalhes estéticos e a imaginação no desenho e na qualidade de outros materiais, como a cobertura do tablier com textura a fazer lembrar algo entre o couro e a madeira, superam isso. O sistema «sem chave» é um opcional que inclui na própria chave uma função que permite saber, até 100 metros, se deixámos o carro aberto ou fechado, o que evita voltar atrás para confirmação. A maior função, porém, desse objecto com o tamanho de um isqueiro Dupont , continua ser a de colocar em funcionamento o conhecido D5, o motor Diesel de cinco cilindros que há cerca de um ano passou a debitar 185 cavalos.

Ouve-se e sente-se a trabalhar desde o primeiro minuto, e continua presente desde o primeiro arranque. Os cinco cilindros retiram algum «matraquear» e acrescentam voz grossa, mas ainda assim fica a sensação deste motor já ter incomodado menos noutros Volvo. A caixa automática de seis velocidades também ajuda a elevar o nível sonoro porque permite algum escorregar acrescido do conversor de binário e, por consequência, mais decibéis, nos arranques ou nas reacelerações. Pertence também à caixa a responsabilidade dos consumos acima dos 11 litros em circuito urbano e a sensação de alguma lentidão em trânsito irregular. Quando chega à estrada aberta, ou à auto-estrada, as qualidades começam a sobrepor-se às limitações, como aliás acontece com todo o S80. É um carro que se sente muito melhor nas grandes viagens. O nível de ruído aerodinâmico é muito baixo, tal como acontece com o de rolamento. Mais uma vez, é o motor o único a marcar presença, mas num tom que não chega a ser incomodativo além de poder ficar completamente neutralizado pelo excelente sistema de som (ver texto ao lado). Na casa das 2500 rpm, o D5 assegura velocidades de cruzeiro acima dos 150 km/h sem qualquer esforço e com plena reserva de energia para enfrentar qualquer subida a esse ou até a ritmos superiores. Os consumos descem para valores mais razoáveis, rondando os nove litros, o que permite tiradas de 700 km sem visitas a esses sítios cada vez mais assustadores que dão pelo nome de «bombas de gasolina». Os bancos suaves com o tradicional desenho Volvo não têm grande apoio para as curvas mais rápidas, que o S80 enfrenta com serenidade, nem permitem ajeitar o encosto de cabeça, mas ainda assim garantem longas horas de bom assento, incluindo na sua função de absorver algumas pancadas mais fortes de buracos ou lombas pronunciadas que nem sempre o conjunto suspensão/jantes de 17 polegadas consegue diluir com a voracidade que se espera de um topo de gama. Em contrapartida, a direcção, com três níveis de força de assistência reguláveis pelo condutor, consegue filtrar os ressaltos antes de chegarem ao volante. É suficientemente directa e informativa em curvas largas, mostrando-se ligeiramente sobre-desmultiplicada em estradas contorcidas, daquelas por onde passam todas as grandes viagens.

Volkswagen Sharan 2.0 TDI Freestyle

2007-08-11T19:36:00.000-04:00

Perto de cumprir 11 anos sobre o seu lançamento, o Sharan sofreu um único restyling há dois anos. Nos motores Diesel, os monovolumes de Palmela tiveram direito a praticamente todas as derivações do 1.9 TDI, do 90 cv ao 150 cv, mesmo que algumas variantes só tenham chegado a uma das marcas que partilham o modelo. Neste Verão, começou a ser montado o quatro cilindros 2.0 TDI com 140 cv, estreado no Audi A3 há cerca de três anos e entretanto propalado por todo o Grupo VW, tendo sido associado ao nível Freestyle, que inclui ecrãs nas costas dos encostos de cabeça dianteiros com o respectivo leitor de DVD colocado «aos pés» do passageiro central. Custa 44 216 euros, menos 500 euros face à versão equivalente em equipamento, mas com motor 1.9 TDI de 115 cv e caixa automática.

O motor 2.0 TDI não é um exemplo de imperceptibilidade, sentindo-se também no Sharan o ruído e ligeiras vibrações um pouco acima do desejável, sem ser crítico. Estando associado a uma caixa manual de seis velocidades, este 2.0 TDI reivindicou as melhores prestações face a qualquer outra motorização, embora só em comparação com o 1.9 TDI de 115 cv seja mais evidente a rapidez e facilidade de aceleração, chegando aos cinco segundos em recuperações que exigem mais força em regimes intermédios.

Embora seja um dos monovolumes mais leves do segmento, o peso dos anos, nos automóveis, retira quilos, sentem-se os 1800 kg no pára-arranca da cidade, especialmente em regimes abaixo das 1800 rpm. Depois disso, o motor 2.0 TDI começa a encher-se de fôlego e impõe uma das suas melhores características: a linearidade, pelo menos até às 4000 rpm. Para, eventualmente, garantir resposta em qualquer regime, a VW optou por reduzir a sexta relação da caixa de velocidades, face à variante 1.9 TDI de 130 cv. A força está garantida para eventuais retomas de velocidade, mas os consumos mais elevados também, já que uma velocidade constante na casa dos 140 km/h corresponde a 2800 rpm no taquímetro, um regime alto para velocidade de cruzeiro Diesel. E ainda que este Sharan 2.0 TDI à venda no nosso país não inclua filtro de partículas, não escapa às normas Euro IV nem aos ciclos de injecção para aquecer o catalisador e atenuar vibrações. Nos dias que correm, tudo isto é sinónimo de mais gasóleo. Em viagem pelo nosso Portugal é quase impossível baixar dos oito litros, mesmo a velocidades que não chegam a actuar o radar, e em utilização mista o número mais frequente tem sempre dois dígitos. Ou seja, este Sharan gastou, em média, mais um litro do que as variantes 1.9 TDI, embora alguns destes motores tenham sido medidos ainda com normas Euro III. O comportamento é suficientemente eficaz, mas implica um nível de conforto firme, ao que não deverão ser alheias as jantes de 17 polegadas fornecidas de série nesta versão Freestyle.

Subaru B9 Tribeca H6 Limited 7L

2007-08-11T19:33:00.000-04:00

O olhar atónito do portageiro deixava adivinhar o que lhe ia no pensamento: «que carro será este e, mais importante ainda, pagará classe 1 ou 2?» A primeira tentativa de adivinhar a origem, com um rotundo «é um Porsche», foi infrutífera. Mesmo quando esclarecido sobre a proveniência do Tribeca, a perplexidade nunca lhe abandonou a expressão facial e rematou a conversa com a afirmação: «Subaru só conhecia os Impreza e aquelas carrinhas mais altas», referindo-se à Forester. Depois de paga a portagem (o Tribeca ainda não foi devidamente medido pela Brisa pelo que, enquanto esta situação persistir, continuará a pagar Classe 1), fica a certeza de que este episódio se repetirá no futuro. Fruto do motor 3.0 a gasolina e do preço de 69 000 euros (nesta versão Limited de 7 lugares), o Tribeca será uma presença tão rara nas nossas estradas que o factor «surpresa» está sempre garantido. Números à parte, e goste-se ou não da estética do SUV japonês, ninguém fica indiferente à sua passagem e, ao contrário de outras propostas igualmente arrojadas no exterior, o habitáculo segue a mesma receita.

Com um aspecto muito futurista e recheado de gadgets, o interior do Tribeca só peca pela pouca qualidade dos revestimentos do tablier e pela ausência de itens de conforto tão simples como os sensores de chuva e luz ou o espelho interior com anti-encadeamento automático. Do ponto de vista prático, as críticas vão quase por inteiro para o acesso à terceira fila de bancos. O rebatimento (60:40) dos bancos da fila intermédia não é muito amplo e a elevada altura ao solo obriga a uma boa dose de ginástica. Uma vez sentados, a reduzida distância que vai do piso ao assento obriga a viajar com os joelhos levantados, mas os bancos são confortáveis e a possibilidade de colocar os pés sob o banco da frente facilita o transporte, ainda que momentâneo, de dois adultos. A possibilidade de regular longitudinalmente os bancos da fila do meio também permite «jogar» com o espaço atrás ou na mala. Já que falámos em «bagagens», a capacidade reservada às mesmas pode variar entre os 128 litros com os sete lugares montados e os 450 litros, se optar por rebater os dois lugares «extra».

Arrefecer os ânimos
Ao volante, o entusiasmo face aos 245 cv do Tribeca rapidamente se desvanecem. O som característico do seis cilindros boxer começa por aquecer os ânimos, mas a falta de alma do 3.0 em baixos regimes e uma caixa automática pouco cooperante prejudicam o desembaraço, em estrada e fora dela. A possibilidade de seleccionar manualmente cada uma das cinco relações também não ajuda, já que, em última análise, a decisão final cabe sempre… à gestão electrónica da caixa. A direcção de tacto artificial e o «rolamento» da carroçaria retiram precisão ao comportamento, ainda que a tendência subviradora seja compreensível numa proposta de cariz familiar. Especialmente porque, na outra face da moeda, temos um conforto verdadeiramente referencial. Fora de estrada, o Subaru é limitado pela escolha de pneus (estradistas) e pela ausência de redutoras ou bloqueios manuais de diferenciais, bastando um «simples» cruzamento de eixos para deitar por terra as pretensões «off-road» do Tribeca.

Land Rover Freelander 2 2.2 TD4 S

2007-08-11T19:29:00.000-04:00

O mercado dos pequenos SUV continua em franco crescimento. É fácil perceber os desejos de ter o melhor de vários mundos num único veículo. O Freelander original, que faz este ano «dez primaveras» inaugurou esse conceito num patamar premium, o segmento dos SUV compactos com mais imagem, requinte e técnica. À volta deste núcleo têm surgido, e tudo aponta para que o leque se alargue, propostas para todos os gostos: pequenos e grandes, baratos e caros, com mais ou menos imagem e muita ou nenhuma tradição de aventura. Nos últimos tempos generalizou-se uma característica comum a quase todos estes SUV: capacidades TT deveras limitadas. Alguns nem transmissão integral têm. É certo que haverá quem não precise de mais do que o estilo jipe, e que outras pessoas só precisem, realmente, de uma ligeira capacidade acrescida de altura ao solo e de tracção acrescida para enfrentar a neve e o gelo, características climáticas na maior parte dos países desenvolvidos. Para todos estes, mas também para aqueles que querem, realmente, alguma capacidade de todo-terreno, para irem mais longe do que aquilo que qualquer Renault 4L ainda hoje permite nos caminhos deste Portugal escondido, há poucas escolhas neste segmento. Este Freelander 2 é um deles, senão o melhor.

Com 21 cm de altura ao solo e 50 cm de passagem a vau, tanto como a recomendada para o mítico Defender, para não referir os razoáveis 31º, 23º e 34º como ângulos de entrada, ventral e saída, respectivamente, o Freelander está, claramente entre os melhores deste segmento. Claro que mesmo assim este Land Rover não é um generoso trialeiro em termos gerais, até porque as suspensões têm um curso reduzido, mas mesmo assim permite enfrentar um bom leque de caminhos. Em obstáculos mais desnivelados, não é preciso muito para por uma ou duas rodas do Freelander 2 no ar. Mas é aqui que entra o botão mágico do «Terrain Response», que gere a travagem de forma independente nas quatro rodas e a aceleração para colocar, com vários cálculos electrónicos, a potência na(s) roda(s) com mais aderência. O comando tem três programas de TT, neve/relva, lama e areia, e basta olhar para o piso e escolher um deles para termos grandes probabilidades de continuar viagem. Ainda que nitidamente dedicados ao alcatrão, os Michelin Latitude surpreenderam pela positiva na capacidade de recuperar o atrito mesmo em lama muito escorregadia, mas baixa. Em terrenos pesados, como a areia solta, é onde se sentem as maiores limitações. O «fundo» arrasta com facilidade no «chão» e a embraiagem denota dificuldade em digerir os 400 Nm de binário aplicados numa primeira velocidade acelerada, esperar pela caixa automática disponível a partir de Abril poderá ser uma excelente ideia. Com a táctica do «embalo», o Freelander acaba por chegar onde não se pensava ser possível, já que o controlo de tracção deixa livres as rodas para patinarem o suficiente em busca da tracção. Em lama, o princípio é o mesmo, mas o próprio sistema reduz a rotação numa dose muito bem controlada para se garantir o avanço dentro dos limites do razoável. Em cruzamentos de eixo, o sistema simula o bloqueio de diferencial e mesmo que demore alguns segundos a gerar a dose de travão necessária para parar a roda no ar, acaba por conseguir, em inúmeras situações, levar o menor dos Land Rover para o outro lado da vala. Por outras palavras, o «Terrain Response» voltou a provar ser uma mais-valia única face à concorrência e capaz de fazer a diferença quando se quer ir além da subida íngreme no gelo ou do passeio alto do estacionamento.

A suspensão não tem um curso longo, mas é surpreendentemente competente na capacidade de digerir buracos e valas, mesmo em estradões percorridos a 80 ou 100 km/h. Aliás, chega a ser convidativo deixar embalar o Freelander para sentir o escorregar controlado da traseira, já que o controlo de estabilidade dá amplitude de divertimento sem grande risco. De tudo isto, a menos bem conseguida afinação electrónica pareceu-nos ser a do HDC, que revela um optimismo excessivo deixando embalar bastante (9km/h em descidas íngremes). Não salta, porque a suspensão é realmente tão confortável como frisámos, mas o fundo do Land Rover poderá não ter a mesma opinião. Em estrada, sem ser tão incisivo como o X3, principalmente na direcção, o Freelander é rápido, preciso e continua, claro, a ser confortável. Só destoam os ruídos aerodinâmicos agravados pelas ausência de cortinas opacas no tecto de abrir e a falta de apoio lateral dos bancos de um carro que convida a boas curvas, tanto no alcatrão como fora dele.

Renault Mégane II 2.0 dCi 150cv GT

2007-08-11T19:27:00.000-04:00

Até agora, apenas o Mégane Renault Sport tinha «autorização» para ser tratado como o desportivo da gama mas, com a chegada da designação GT associada à motorização 2.0 dCi com 150 cavalos de potência, este estatuto passa a ter de ser dividido. Apesar de não ser tão «puro e duro» como a opção de 225 cavalos a gasolina, o Mégane GT conta com um visual mais apurado, através de um spoiler frontal e de um pequeno deflector de ar traseiro na zona superior da tampa da bagageira. A presença da dupla saída de escape na zona central do pára-choques é o detalhe que chama mais atenção, ainda que o som reproduzido não seja especialmente cativante, já que não deixa de ser proveniente de um quatro cilindros Diesel. Ainda no que diz respeito ao visual exterior, referira-se a presença das novas jantes de 17 polegadas escurecidas e da cor azul «Metal» da carroçaria, que são exclusivos da versão GT.

No habitáculo, os estofos em pele são opção, mas os bancos desportivos com um apoio lateral mais evidenciado fazem parte do equipamento de série e são os principais responsáveis pela altura mais elevada da posição de condução. Ainda assim, o banco do condutor oferece regulações amplas e capazes de acompanhar o espírito de uma condução mais calma e relaxada ou de uma postura mais concentrada num traçado sinuoso, que requer uma maior concentração na condução. Os pedais em alumínio, as aplicações da consola central num tom cinzento e o fundo do painel de instrumentos em azul são também específicos da versão GT. A motorização 2.0 dCi conta com 150 cavalos e consegue levar o Mégane GT até aos 210 km/h. Medimos apenas 8,7 segundos na aceleração dos 0 aos 100 km/h e o primeiro quilómetro após o arranque pode ser cumprido em menos de trinta segundos. Tudo isto com médias de consumo que não passam dos 7,5 litros em circuito urbano, o mais exigente. A afinação da suspensão, em conjunto com as jantes de 17 polegadas e um melhoramento do «feeling» da direcção, fazem com que o Mégane GT tenha um bom desempenho nas estradas mais sinuosas, mas a escolha dos pneus devia comtemplar unidades mais desportivas, já que os fornecidos de série privilegiam o conforto. Ao mercado nacional, o Mégane GT só chegará no próximo mês de Abril, com um preço de 32 600 euros, no caso da carroçaria de três portas, mas também existirá com cinco portas. Os opcionais disponíveis e incluídos na unidade ensaiada são os estofos em pele e os faróis de Xénon, mas o equipamento de série desta versão já inclui elementos como o ar condicionado automático ou o computador de bordo.

BMW 320d Coupé (E92)

2007-08-10T17:09:00.000-04:00

O Autohoje anunciou este novo motor Diesel 2.0 de 177 cv há cerca de um ano, estava a versão de 163 cv a chegar ao seu auge. Lançado há pouco mais de um mês no Série 1, chegou agora ao Série 3 Coupé (E92) e deverá estrear-se nas carroçarias mais importantes Touring e quatro portas ainda este ano. O importador nacional não confirma, mas tudo indica que a «estreia» nos BMW familiares deverá acontecer em Setembro, no Salão de Frankfurt, a par de algumas alterações estéticas e da introdução do conceito EfficientDynamics, um conceito que, entre outras coisas, engloba a função Start&Stop do motor, elementos periféricos mais «leves» e artefactos aerodinâmicos activos. Mas tudo isso, que dentro de meses estará no sedan, já está disponível neste coupé 320d.

Embora o coupé da Série 3 tenha uma das bases mais eficazes e dinâmicas do segmento, é inevitável procurar experimentar a função «Stop&Start» antes de tudo o resto. Começar a andar com o 320d não tem nenhuma novidade, apesar da nova tecnologia introduzida. Apenas quando se pára, estando o sistema ligado, o que acontece por defeito a não ser que se carregue no botão, é que começam as diferenças. Caixa em ponto morto e assim que o pé toca no travão, o quatro cilindros desliga-se automaticamente, recuperando vida de forma instantânea, mal se activa o pedal de embraiagem. Só num muito esforçado arranque de semáforo «tipo corrida» se consegue, a custo, vencer a rapidez do sistema, mas mesmo assim a gestão electrónica trata de garantir que o quatro cilindros recomece a trabalhar sem sobressaltos. Ser um sistema à prova de erros, é uma das maiores virtudes desta evolução de uma solução já usada há anos por outras marcas. O que ainda falta melhorar são as vibrações quando o quatro cilindros desliga. Senti-las meia dúzia de vezes não é problemático, mas ao fim de largos minutos no pára-arranca e dezenas de «desliga», o nosso subconsciente pode começar a «embirrar» com a coisa, como acontece com aqueles sons muito agudos de alta-frequência que se ouvem ao fundo, já que parecem sobrar umas ressonâncias no interior. Quando o motor recomeça a trabalhar, tudo é mais pacífico, até porque se nota menos qualquer vibração já que o acto é seguido de imediato por uma natural aceleração para começar a andar.

O que compensa largamente qualquer vibração é reparar, no computador, que os consumos pouco ou nada aumentam mesmo depois de uma hora em fila. Aliás, no caso deste 320d pode-se dizer, com uma boa dose de certeza, que as tácticas técnicas aplicadas ao motor e seus periféricos estão longe de serem só publicidade. Não fizemos as contas a todos os motores que existem, mas não deveremos estar longe da verdade se dissermos que este será o mais eficiente motor Diesel da actualidade. Em cidade, mesmo com tráfico denso, conseguem-se valores na ordem dos sete litros e em auto-estrada roda-se na casa dos seis com facilidade. E toda esta economia é acompanhada pelos melhores valores de sempre num Série 3 com motor 2.0 Diesel. Ao volante, nota-se um pouco mais de força em toda a faixa do regime e em comparação com a versão de 163 cv, o que confirma em sensações o anúncio dos novos componentes periféricos roubarem menos energia ao bloco. Nota-se, também, um pouco mais de facilidade em passar as 4500 rpm, o que acrescenta mais alguma facilidade em adoptar condução mais desportiva. De resto, a eficácia e equilíbrio de comportamento já conhecidos do E92: muita rigidez e precisão em curva com digna nota de conforto, apenas ligeiramente «manchada» pelos ruídos ténues da suspensão dianteira em extensão, em mau piso.

Porsche Cayenne 2007

2007-08-10T16:54:00.000-04:00

Em primeiro lugar, o comprador de um Cayenne procura algo diferente: a um Porsche só chega ser o melhor, principalmente em tudo o que tenha a ver com o capítulo dinâmico. Porque, bem vistas as coisas, se não for essa a motivação, existem propostas no mercado equivalentes e financeiramente muito mais vantajosas. A relação peso/potência é um indicador fundamental das capacidades dinâmicas de qualquer automóvel. Assim sendo, a evolução dos 8,6 kg/cv da anterior geração para os 7,4 kg/cv do actual Cayenne V6 pressagiam boas notícias. Tanto mais que esta progressão é acompanhada por uma curva de binário muito mais plana e generosa: das 1600 às 5400 o novo motor está sempre acima dos 350 Nm e atinge um máximo do 385 Nm Às 3000 rpm e, em qualquer regime útil, está sempre acima dos 310 N.m de valor máximo do anterior V6.

Tudo isto é suficiente para conferir ao Cayenne uma presença em estrada muito mais autoritária, baseada numa desenvoltura que já não envergonha o nome Porsche. Agora, existe potência disponível para ultrapassar, entrar com decisão no fluxo de uma via rápida, ou colocar em respeito algum TDI mais atrevido. E os números confirmam as sensações: os 0 a 100 km/h passaram de 10,9 s para 8,6 s; os mil metros de arranque são dobrados em 29,3 s, uns massivos 3,1 s melhor do que a versão de 250 cv e as recuperações registaram melhorias cifradas entre os 3,2 s e os 1,1 s. Melhor ainda, o motor revela-se muito elástico e consegue «despachar» o Cayenne sem precisar de mais de 2500 rpm, ao passo que, quando o solicitamos a fundo, passadas as 4500 rpm emite um rugido digno de nota que lhe confere um carácter vincado.
À semelhança de todos os Cayenne, a única peça que «atrapalha» o desempenho do motor é a caixa automática, a qual se revela lenta e pouco consistente nas suas decisões. A caixa manual permite melhores acelerações, um controlo mais positivo sobre a dinâmica e sempre se poupam 2842 euros que podem ser empregues com vantagem noutras especificações.

Por exemplo, somamos-lhe (ou melhor, subtraímos) o sistema de navegação (mais 3104 euros) e já poupámos (quase) o suficiente para a adquirir a suspensão PASM (3187 euros) e o sistema de barras estabilizadoras activas PDCC (3456 euros), dois itens incontornáveis da soberba dinâmica do Cayenne. Na verdade, aqueles que o transformam num Porsche por direito próprio. A gestão de movimentos da carroçaria e a precisão de comportamento permitidos pelas barras estabilizadoras activas representam um salto de gigante em matéria do controlo dos grandes SUV. O próximo passo são os diferenciais activos de controlo de guinada, já mostrados pela BMW. De momento, o Cayenne, sobretudo na versão V6 que é quase 200 kg mais leve que o Turbo, é o único SUV que se consegue colocar na estrada ao milímetro. É o único em que temos a perfeita noção da posição do carro num dado momento e onde vai estar daqui a dois segundos. As jantes de 17 com pneus de 235 parecem “rodas de emergência”, mas a verdade é que, assim calçado, o Cayenne fica muito ágil e divertido, com uma banda de escorregamento controlado fácil de utilizar. A frente é muito ágil a mudar de direcção e o Cayenne não se faz rogado em rodar quando a isso solicitado, muito embora o V6 não tenha o «músculo» necessário para corrigir a subviragem em potência pura, precisando de uma ajuda na colocação.

Volvo C70 T5 Nível 3 Geartronic

2007-08-08T13:18:00.000-04:00

A Volvo segue a tendência da moda e adere ao conceito CC (Coupé/Cabriolet). Desta forma risca da tabela de vendas as duas versões do anterior C70 e passa a contemplar apenas uma. A elegância é inquestionável no novo Volvo C70, algo a que marca sueca já nos tem habituado e um fenómeno quase obrigatório face ao sucesso que o seu antecessor teve. O novo C70 pode ter por base a plataforma do actual S40, mas não se intimida em lançar muito charme com dimensões superiores. É certo que a distância entre-eixos é igual ao familiar S40, mas o comprimento cresce 11,4 cm e a largura aumenta 6,5 cm. No entanto, ajudando a criar uma aparência mais desportiva, a altura máxima é inferior em 5,2 cm. Com a inclusão de reforços na carroçaria, mais chapa e o mecanismo da capota, o novo C70 «engorda» pouco mais de 250 kg face ao S40 com o mesmo motor.

No habitáculo, encontramos um ambiente requintado, tranquilizante e que segue os passos da actual linhagem da marca nórdica, como o S40. Nem sequer falta aquela moderna consola central. Mas os bancos, o espaço disponível (conseguimos levar quatro passageiros com conforto) e o revestimento da capota são dignos de um segmento superior. A bagageira consegue engolir 200 litros, mesmo quando a capota está aberta, subindo a capacidade até aos 404 litros na configuração Coupé. A lista de equipamento extra é recheada, volante e alavanca da caixa com aplicações em alumínio, abertura para skis no banco traseiro, alarme, sistema de som Dynaudio, telefone integrado, auscultador para telefone, sistema de navegação, caixa de seis cd's, subwoofer, bancos da frente eléctricos, sistema de ajuda ao parqueamento, jantes de 18 polegadas, o que aumenta em cerca de 10 mil euros o preço base deste C70 T5 Geartronic. Tudo isto ajuda a aumentar o primor no habitáculo.

Se por fora é quase imperceptível estarmos perante um descapotável, lá dentro a sensação mantém-se, muito por culpa do excelente revestimento do tecto. O motor T5 é um 2.5 a gasolina sobrealimentado que debita 220 cv, surgindo aqui associado a uma caixa automática de cinco relações. Este facto faz com que as prestações não sejam muito convincentes, já que a caixa se revela algo lenta e pouco cooperante quando queremos retirar todo o sumo da potência disponível. O peso pode ser um empecilho, mas estamos convictos que, neste caso, a caixa manual fará um melhor trabalho. Assim sendo, desde cedo se percebe que o novo C70 não persegue uma dinâmica apurada. Com esta caixa torna-se difícil retirar algum prazer numa condução desportiva e os consumos disparam para um patamar elevado. A direcção é pouco informativa e, para curvar rápido, o novo C70 sustenta-se mais nos enormes pneus de dimensão 235/40 ZR 18 (590 euros) do que no apuro dinâmico do chassis. Nota-se a diferença na rigidez quando abrimos a capota do C70 mas, apesar de tudo, a boa postura mantém-se sem que se transmitam demasiadas vibrações para o habitáculo. Ou seja, houve uma evolução notória face à anterior geração. O conforto de rolamento é sempre elevado e é aqui que se concentram os esforços do novo C70. O corta-vento enriquece a boa atmosfera que se consegue criar a bordo do novo Volvo, já que inibe ventanias indesejadas quando rolamos de capota aberta. Estilo, qualidade e conforto são as máximas deste novo Volvo, que se revela uma tentação, mesmo sabendo que o preço final desta versão supera os 70 mil euros.

Opel Corsa 1.2 Cosmo 2006

2007-08-08T13:16:00.000-04:00

A quarta geração do mítico Opel Corsa está repleta de virtudes e é justo dizer que está melhor em praticamente tudo. Ainda assim nem tudo é perfeito e com a ampliação generalizada, face à anterior geração, vieram também uns quilitos extra que, quando confrontados com a alma deste motor a gasolina 1.2 com 80cv, revelam-se nocivos às pretensões do Corsa em poder perseguir os rivais urbanos mais directos. O bloco mantém-se inalterado e reafirma até um apetite que, por vezes, até nem é exagerado mas, agora que está exposto a mais 125 quilogramas, transformou a força anímica que lhe era reconhecida, numa passividade capaz de desiludir mesmo os menos exigentes e até vagarosos. Para dar uma breve ideia, se antes este motor obrigava o Corsa a gastar 12,9 segundos na famosa prova dos 0 aos 100 km/h, agora este pulmão luta de forma quase inglória, inscrevendo na ficha de medições 15,4 segundos.

A falta de ânimo revelada é muito evidente e quando a lotação é de quatro, ou a subida é mais acentuada, a situação agrava-se de forma quase insolúvel. Perante este cenário o novo Corsa «grita» pelo recurso «caixa de velocidades», e ainda assim, na maioria das vezes, tal acção não resolve o problema, dada a escassez de força disponível. Se por um lado todos os comandos estão mais precisos, e a direcção mais leve, com este motor 1.2 a forma como o Corsa se passeia pela cidade nem sequer se tornou mais harmoniosa. Por outro lado existe agora um patamar de conforto distinto do seu predecessor. A suspensão é menos «seca», quando passa pelos remendos do asfalto, e os bancos deixaram de ter uma firmeza no limite do exagero, sendo até bastante envolventes e revestidos a tecido e pele, neste nível de topo, o Cosmo. A acção dinâmica mantém-se apurada e o controlo dos movimentos da carroçaria garante rigor em curva. A direcção dispõe de uma assistência eléctrica que se em cidade produz um «volante» mais ligeiro, em estrada reflecte alguma imprecisão mas, à parte deste embaraço, a compostura que o Corsa consegue em traçados sinuosos coloca-o no topo do segmento, neste item inerente à precisão do chassis. Apesar de referencial neste capítulo, com este bloco 1.2, e mesmo enaltecendo o rigor em curva, perde o epíteto de divertido de conduzir, como é fácil de entender. A habitabilidade está ao nível dos melhores e, especialmente à frente, o espaço permite que ninguém fique desiludido. Apesar de não existirem revestimentos suaves ao toque, as melhorias gerais são indesmentíveis e o nível de construção, e a solidez revelada, situa-se a um alto nível. Outro factor de persuasão é o recheio desta versão Cosmo que inclui pequenos luxos como, por exemplo, o ar condicionado automático (ainda que o seu controlo seja pouco prático) e o programador de velocidade.

Ford Fusion 1.4TDCi 1st Edition

2007-08-04T06:36:00.000-04:00

À imagem das redefinições vividas pelo Fiesta, a Ford aproveitou a recta final de 2005 para também conceder à gama Fusion alguns retoques estilísticos, novos acabamentos e uma lista de equipamento mais recheada. Apesar das inovações, os preços praticados sofreram um decréscimo significativo, ambicionando posicionar a gama num lugar mais visível. No exterior, os novos apontamentos são superficiais: à frente as duas grelhas são novas, os pára-choques foram redesenhados, os frisos laterais alvo de intervenção e as ópticas ligeiramente retocadas. As jantes de 16 polegadas com sete raios (de série nesta variante 1st Edition) são estreantes e novidade também é a cor «spanish olive», tonalidade exclusiva da gama Fusion.

Já no habitáculo, a «decoração» mantém-se sóbria, mas conta agora com um acréscimo de qualidade. O tablier passou a estar revestido num material tipo «rubber touch» e existem diversas aplicações em pele. O nível de construção é apurado, e a sensação de robustez geral é comprovada pela forma quase imperturbável com que o Fusion rejeita ser vítima dos empedrados já centenários. Face ao «irmão» Fiesta, distingue-se por oferecer uma habitabilidade muito mais desafogada, ao nível, por exemplo, de «pequenos» monovolumes, como o Fiat Idea ou Hyundai Matrix. A bagageira, para além de um bom acesso, conta com uma volumetria conforme com o segmento ac ima. Na versatilidade apresenta como virtudes dois detalhes: a possibilidade de rebater as costas do banco do passageiro dianteiro e a inclusão de uma consola multi-funções amovível, colocada no banco traseiro, ao centro.

Em cidade, o Fusion mostra-se solicito em ajudar no desembaraço. A posição de condução é elevada, a direcção suficientemente leve, e o comando da caixa muito preciso e fácil de manusear. Por outro lado o bloco 1.4 TDCi de 68cv, de origem Citroën/Peugeot, tem dificuldades em respirar abaixo das 2000 rpm. Se, como virtude, apresenta um consumo regrado, por outro lado revela-se preguiçoso a subir de regime, sendo avesso à etapa inicial e remetendo para o recurso «caixa de velocidades» a saída deste fosso. Para além de se pautar pela «passividade», não se inibe em se fazer notar, sendo ruidoso, especialmente a frio. Para realçar o restyling, e a redefinição da gama, é lançada a variante 1st Edition que adiciona ao nível «Plus» o ar condicionado automático e a inclusão de um leitor de MP3 «iPod Nano» com capacidade até 500 temas. Este equipamento pode ser ligado à entrada auxiliar que o rádio CD dispõe. Por 330 euros, o Fusion ainda pode, agora, receber um sistema «mãos livres» com comandos vocais para a climatização, o rádio e o telefone.

Opel Signum 1.9 CDTI

2007-08-04T06:34:00.001-04:00

De aspecto bizarro, o Signum parece ter resultado de um estranho cruzamento de uma berlina de cinco portas com uma carrinha. O recente «restyling» em nada alterou as linhas mestras do Opel, mas a nova grelha dianteira e os faróis «tridimensionais», bem como os aros cromados que adornam os faróis de nevoeiro, suavizaram-lhe o traço. De resto, o estranho formato manteve-se. Apesar de as dimensões exteriores serem muito semelhantes às do Vectra Sedan (é 40 mm mais comprido), a verdade é que o Signum partilha a enorme distância entre-eixos (2830 mm) com a Caravan, espaço «extra» que veio beneficiar quem segue nas poltronas traseiras. E dizemos poltronas porque, apesar de privilegiarem o transporte de apenas dois ocupantes (um terceiro vai mal sentado), falamos de dois bancos praticamente individuais que podem ser regulados longitudinalmente (130 mm de curso), permitem a regulação da inclinação das costas (até 30º) e podem ser totalmente rebatidos formando uma plataforma de carga plana.

Isto ajuda a colmatar a mediana capacidade da bagageira que, apesar de possuir um útil «fundo falso», só comporta 365 litros. De forma a reforçar o seu estatuto de topo de gama, o Signum passou a dispor, de série, do funcional «travel assistant» que oferece duas mesas rebatíveis, uma caixa isotérmica, suportes para copos, local para o lixo, uma tomada de 12V e um suporte para DVD. Mas o reforço de equipamento de série não se cingiu ao interior, já que o Signum passou a contar, igualmente, com o sistema de faróis AFL, bi-xénon e adaptáveis. Para locomover os «anafados» 1636 Kg deste Signum, a Opel continua a confiar a tarefa ao reconhecido 1.9 CDTI de 150 cv. Apesar da generosidade dos números anunciados para a potência e binário, o esforçado quatro cilindros não consegue melhor que 10,5 segundos nos 0 a 100 Km/h. Ainda assim, os consumos não se ressentem demasiado. Quem se ressente é o preço final que, apesar do acréscimo de equipamento, ronda os 40 mil euros o que o deixa ao alcance dos verdadeiros dominadores de prestígio neste segmento. Mesmo que nenhum ofereça uma tão atractiva relação preço/espaço/equipamento.

Nissan Micra C+C 1.4 Tekna Pack Elegance

2007-08-04T06:32:00.000-04:00

Na opinião dos muitos olhares que se cruzaram com o Micra C+C, é um daqueles automóveis que se ama ou se detesta. O que nos leva a confirmar a teoria de que a compra de um cabrio é sempre efectuada com a paixão a falar bem alto. Ainda assim, as capotas rígidas acrescentam vantagens e nem sequer os utilitários escaparam. A moda iniciada com o Peugeot 206 CC teve um crescimento considerável e, agora, é a vez da Nissan apostar no Micra. Até à linha de cintura, o C+C é praticamente igual ao fechado, mas acima desta as diferenças são mais que muitas. A zona do habitáculo é muito mais curta e a tampa da mala tem dimensões generosas, de forma a alojar as duas partes do tecto quando este é recolhido em menos de vinte segundos. Debaixo da área onde o tejadilho fica alojado, separado por uma cortina, existem 255 litros de capacidade para malas, um valor que até supera a carroçaria fechada.

No habitáculo do C+C, os únicos lugares verdadeiramente utilizáveis são os da frente, uma vez que os traseiros estão destinados a crianças muito pequenas ou para colocar o casaco, uma vez que o espaço é acanhado e as costas são muito verticais. A excelente luminosidade a bordo e a visibilidade sobre a maioria dos ângulos está assegurada pela elevada superfície vidrada, da qual faz parte o tecto. Pena é que as vibrações no mau piso sejam numerosas, podendo até causar desconforto. As regulações do banco poderiam ser mais amplas, mas a postura ao volante é elevada, o que, juntamente com os pilares traseiros curvos, permite obter uma ampla visibilidade traseira. O motor 1.4 de 88 cavalos é das principais mais-valias deste modelo, uma vez que apresenta um «temperamento» nervoso, capaz de locomover o pequeno Micra num ritmo vivo, seja em trajectos de auto-estrada ou em cidade. O custo de andar a «céu-aberto» é ainda um pouco elevado, tornando os utilitários destas características exclusivos. No caso do Micra 1.4 C+C Tekna equipado com o Pack Elegance, o preço ascende aos 23 675 euros, mas inclui um completo equipamento, onde não falta a climatização automática, a capota eléctrica, os bancos em pele e tecido ou o rádio com carregador de seis CD.

Mazda 6 MZR 2.3 4WD MPS

2007-08-04T06:31:00.000-04:00

A Mazda quer explorar o seu já afamado espírito «zoom–zoom» com uma assanhada veia desportiva e muita emoção ao volante. E, ainda mal conhecemos o novo e «espigado» 6 MPS com 260 cv, e já os responsáveis da marca revelavam que, para Genebra, será apresentado um Mazda 3 MPS! Por enquanto, este Mazda 6 é a berlina mais rápida alguma vez conhecida na história da marca, pelo que foi alvo de cuidados redobrados. Os reforços estruturais anunciados estão capazes de incrementar a rigidez à torção na ordem dos 50%, uma das causas da bagageira ter apenas 455 litros face aos 505 litros dos «outros» Mazda 6. Na dianteira, por causa da intercooler, o capot teve de ser subido 4 cm e acompanha bem a silhueta agressiva da restante imagem exterior. Embora não passe despercebido por onde acelera, o MPS mantém uma certa discrição, mas os retoques nos grupos ópticos, as belas jantes de 18 polegadas, os pára-choques de look agressivo e as duas saídas de escape laterais ditam bem as regras do jogo sobre a maneira de ser deste familiar apressado. Já por dentro, as diferenças são mais escassas. Os bancos são específicos e oferecem mais apoio lateral, mas ainda assim estão longe de serem verdadeiras baquets.

Só depois de se rodar a chave se percebe a essência do MPS. Não «ronca» como um carro de competição, embora a sonoridade da linha de escape tenha sido trabalhada, mas tendo como fim a manutenção do conforto acústico na abordagem das altas velocidades. Em auto-estrada, facilmente se percebe o fulgor do pulmão 2.3 turbo, sendo que a sexta velocidade chega para ir dos 120 km/h até ao dobro (limitado pelo aquecimento da transmissão) com grande rapidez. Uma tarefa rapidamente realizável, porque a caixa faz uso de relações bem acertadas e, especialmente, pelo motor deixar transparecer todo o seu vigor desde cedo. Depois de ultrapassadas as 2500 rpm, o aumento da rotação é paralelo ao incremento dos batimentos cardíacos do condutor, mas o Mazda 6 disfarça bastante a velocidade a que rola. Apenas quando é chegada a hora de testar o reforçado sistema de travagem (os discos dianteiros viram o diâmetro aumentar em 37 mm e os traseiros em 34) nos apercebemos do esforço que é necessário fazer no pedal do meio, mas temos e realçar a boa resistência à fadiga por parte dos travões. Mas, mais importante que a rapidez, é a rapidez com que se curva e, nesse particular, o sistema de tracção integral garante uma elevada motricidade, tornando as saídas de curva rápidas e, principalmente, dotadas de uma bela dose de eficácia. É possível rolar em mudanças altas, fruto do elevado poderio mecânico, e acelerar de forma convicta ainda a meio da curva sem que isso signifique alargamento de trajectória. Tudo porque a electrónica do sistema de transmissão avalia meticulosamente todas as situações e gere, da melhor forma, a distribuição de força entre as rodas. Mas atenção: este Mazda 6 MPS não é nem pretende ser um Mitsubishi Lancer Evolution, mas consegue oferecer, por uns competitivos 51.274 euros, uma condução rápida, segura e pejada de emoção e eficácia.

Kia Picanto 1.1 DSL EX

2007-08-04T06:29:00.001-04:00

Desde o início que o pequeno Kia não se fez rogado em provar os seus argumentos. Uma qualidade de construção rigorosa e um interior amplo permitiram-lhe consumar um lugar ao sol. Havia, no entanto, um aspecto menos consensual: propulsores a gasolina preguiçosos e com tendência para o gasto. Agora o problema foi resolvido, com a introdução do novo motor Diesel de 1120 cc e 75 cv. O bloco, inteiramente novo, é o mais pequeno do mercado, exceptuando o de 800cc da smart, e promete ser também dos mais poupados, como ficou provado em cidade, onde é possível rodar em torno dos seis litros. Positiva é também a forma como os três cilindros são «camuflados», não havendo um ruído exagerado ou trepidações excessivas. Sem revelarem uma energia fora de série, os 75 cv garantem a agilidade até agora inexistente no Picanto, não o deixado ficar mal, mesmo com a lotação completa.

No interior, parece que estamos perante um utilitário. O espaço é apenas razoável, mas face à decoração jovial dos restantes citadinos o Picanto é o único em que os aposentos têm um desenho «normal». A montagem é robusta, sendo a única trepidação audível proveniente da gaveta do rádio. A posição de condução passou a dispor da regulação do volante em altura e a postura é boa. Neste Diesel, a assistência da direcção é eléctrica e o ângulo de viragem beneficia das três voltas do volante. Os bancos são firmes, mas o ajuste de suspensão compensa a curta distância entre eixos, impedindo que se sintam os remendos do asfalto. Quando o ritmo é menos calmo, o Picanto relembra a génese de citadino e impõe limites. De qualquer forma, oferece acção previsível e induz confiança, sendo sempre seguro e fácil de conduzir. Um argumento de peso é o facto da versão mais recheada, a EX, já trazer de série pequenos luxos como os quatro vidros eléctricos, ar condicionado, jantes em liga leve, alarme e fecho central com comando à distância. O valor pedido é, ainda assim, muito competitivo face ao segmento.

Fiat Panda 4X4 1.3 Multijet 16v Climbing

2007-08-04T06:27:00.000-04:00

Até agora, o Panda 4x4 só podia contar, para as suas aventuras fora do asfalto, com o motor a gasolina de 1,2 litros com 60cv. O ânimo deste motor de oito válvulas concedia-lhe boa disponibilidade em baixo regime e capacitava-o a ultrapassar facilmente obstáculos menores. Impunha, no entanto, um embaraço enorme: os consumos. Em auto-estrada, e a uma velocidade de cruzeiro «em cima» do limite legal, o pequeno Panda não se continha em atingir nove litros de dispêndio, um apetite exagerado e idêntico ao revelado em percurso citadino.

Agora, para além de um ânimo reforçado, a variante 1.3 Multijet do Panda 4x4 permite aliar às «escapadelas» de fim-de-semana uma convencional utilização diária, já que, sem ser um paradigma de poupança, não choca pela sede revelada. Em cidade, é fácil rondar uma média de sete litros e em auto-estrada as cifras situam-se sempre abaixo deste valor. Perante a passividade do 1.2, a unidade Diesel mostra uma agilidade um pouco superior. É sempre mais moderado do que a versão 1.3 Mjet de duas rodas motrizes, mas face à variante a gasolina 4x4 retira um segundo nos «clássicos» 0 aos 100 Km/h. Este fôlego extra não disfarça, ainda assim, uma excessiva passividade, especialmente em auto-estrada, onde não se revela o melhor parceiro de viagem, quer pelos ruídos aerodinâmicos, quer pela baixa velocidade de cruzeiro permitida.

O nível de conforto é um trunfo irrefutável. Os bancos são muito confortáveis, envolventes e, à imagem de toda a gama, as suspensões conseguem filtrar de forma convicta a maioria dos obstáculos, sendo que até por percursos acidentados o bom nível raramente sai beliscado. Pela cidade, a facilidade de condução mantém-se elevada, ainda que nesta unidade, que também padecia de uma vibração anormal na paragem do motor, o comando da caixa se tenha mostrado impreciso, obrigando por vezes a repetir o movimento para engrenar a relação desejada. A direcção é ligeiramente mais pesada, mas a preciosa função City repõe a leveza. Chegando à terra, o Panda conta com um eficiente sistema de tracção integral que lhe garante uma boa desenvoltura em qualquer piso. Este sistema é composto por diferenciais (dianteiro e traseiro) com um acoplamento central viscoso, e se em condições «normais» 98 por cento da potência é dirigida para o eixo dianteiro, à mínima perda de motricidade a força é «instantaneamente» transferida para as rodas traseiras. O maior binário desta variante a gasóleo permite enfrentar obstáculos de forma mais convicta, avançando com determinação por caminhos que jipes «a sério» pensariam duas vezes antes de avançar. É que o escasso peso, as contidas dimensões e os bons ângulos (24º de ataque, 42º de saída e 24º de ângulo ventral) concedem-lhe o estatuto de óptima «escola de TT», tal a agilidade. Claro que qualquer obstáculo que coloque uma roda no ar revela-se um forte entrave ao Panda, dada a total ausência de bloqueios, redutoras ou controlo de tracção.

Honda Civic 1.4 Sport

2007-08-04T06:26:00.001-04:00

Ao longo do último fim-de-semana, o desenho insólito deste Honda parece ter reunido uns quantos apreciadores – talvez fartos de ver tantos carros «iguais uns aos outros» – e o habitáculo deu provas de ser espaçoso e compatível com um estilo de vida activo. Um motor com «músculo» viria mesmo a calhar para compor este cenário dinâmico familiar, mas é aqui que o Civic 1.4 Sport entra em contra-senso. Já no Jazz este bloco deu provas de que não é um exemplo de genica, mas as coisas complicam-se um pouco no Civic, que é 209 kg mais pesado…

Assim, por mais que a Honda tente reforçar a ideia de que o Civic está mais «estimulante», tanto no estilo como no comportamento em curva, a verdade é que o cronómetro indica-nos uma maior preguiça, seja qual for o exercício escolhido. Ou seja, o anterior Civic 1.4 de cinco portas, mesmo com aquele aspecto «anafado», é mais despachado… Nem a caixa de seis velocidades, que é do mais suave de manusear, consegue espevitar o andamento e o novo modelo sai a perder numa apreciação comparativa com a principal concorrência. Este motor é suave como nenhum Diesel o consegue ser, mas a falta de força exige mais e mais acelerador, o que leva o Civic a «levantar a voz»… Ao menos os consumos são contidos e fazem-se cem quilómetros com pouco mais de 7 litros de gasolina. A relação preço/equipamento é muito atractiva e, por 22 500 euros, o Civic 1.4 Sport já inclui os principais dispositivos de segurança, como o controlo de estabilidade (VSA), as cortinas insufláveis, quatro airbags e fixações Isofix para as cadeirinhas dos miúdos. Mas para os que já estão enamorados do Civic deixamos aqui um recado: se puderem, despendam mais 3500 euros e optem pelo 1.8 Sport (140 cv), o qual permite uma utilização mais desafogada e, porque não dizê-lo, consonante com o visual atrevido deste Honda – além disso, acrescenta o cruise control e um sistema de som mais completo à lista de equipamento do Civic 1.4 Sport.

Saab 9-5 Sedan Aero 2.3 TS

2007-08-04T06:24:00.000-04:00

Esta versão do renovado Saab 9-5 tem um conjunto de interessados muito limitado, num país obcecado pelos motores a gasóleo. Com 260 cv (mais dez cavalos que até agora) oferece uma das melhores relações preço/potência do segmento. O problema é que o Aero 2.3 TS não tem um motor Diesel, mas tem um turbocompressor, por isso os seus consumos só são comedidos quando se anda devagar, demasiado devagar para as suas capacidades. A outra face da moeda são prestações de alto nível. Os 250 Km/h de velocidade máxima, limitada electronicamente, são uma mera formalidade. Os 6,5 segundos que registou nas nossas medições entre os 0 e os 100 Km/h são um «crono» de meter respeito a muitos desportivos. Coisa que o Aero, de todo, não pretende ser.

Apesar das alterações feitas na suspensão, com mais dez por cento de amortecimento e molas oito por cento mais duras no eixo da frente, tudo no sentido de a tornar mais controlada, os engenheiros suecos não perderam de vista o conforto. De facto, tal como o seu antecessor, também esta versão de topo oferece um nível de indiferença para com os maus pisos que surpreende, tendo em conta que a suspensão é dez milímetros mais baixa que nas outras versões e que monta pneus largos e baixos, 235/45 R17. Mas isso acontece em claro detrimento da precisão dinâmica. Em estradas sinuosas, a frente oscila para cima e para baixo ao sabor da maré das acelerações e travagens ou das bossas e depressões da estrada. Quando se insiste, a subviragem surge de forma terminal, pouco antes de o controlo de estabilidade «cortar» o motor. Da suspensão traseira não se espere grande colaboração, de tão «agarrada» que está ao chão. Enfim, este não é o «habitat« natural do 9-5. Ele prefere as auto-estradas, onde o único problema é a caixa de apenas cinco relações que se mostra longa, nas relações mais baixas, e curta, nas mais altas. Os bancos continuam a ter o conforto típico da marca, mas o apertado espaço a bordo, a ultrapassada ergonomia e o limitado ajuste do banco e do volante mostram que, apesar da nova cara, que estreia o futuro ar de família dos próximos modelos da marca, este 9-5, «refrescado» pela segunda vez, está a precisar do seu mandato revogado.

Peugeot 1007 Trendy 1.4i 16V

2007-08-04T06:22:00.000-04:00

Com um ligeiríssimo acréscimo de 400 euros, chega ao Peugeot 1007 um novo motor de acesso à gama. O novo bloco a gasolina 1.4 16V com 90cv cumpre as normas Euro IV e vem substituir a anterior motorização 1.4 de 75cv. Disponível a partir de 18.410 euros, na versão Urban, esta nova variante de 16 válvulas vem garantir ao 1007 um fôlego que a «adormecida» versão de 75cv não oferecia. Apesar de desejar sempre atingir regimes mais elevados para respirar de forma desafogada, a verdade é que a força disponível em «baixas» também não desilude, escondendo de forma razoável o peso do conjunto. Os ganhos são notórios e o próprio comportamento dinâmico sai reforçado, sendo agora possível adoptar andamentos mais animados, especialmente em auto-estrada, onde a postura é mais convicta, não obstante a forte susceptibilidade ao vento. Por traçados sinuosos a tradição gaulesa é evidente e nem uma excessiva tendência subviradora serve para intimidar o «entusiasta», tal o rigor em curva.

O controlo de estabilidade, de série em toda a gama, só desliga abaixo dos 50 Km/h, mas apesar de estar «sempre» activo mostra-se permissivo. De qualquer forma, o mote do 1007 é propor uma elevada versatilidade citadina e em ambiente urbano o «pequeno elitista» dos quatro dígitos, impõe uma dose de charme irrefutável. A começar pelo seu ex-libris: as portas de correr «Sésame». Com abertura remota eléctrica, torna-se um hábito viciante poder ter um motorista imaginário a abrir-nos sempre a porta, acto induzido através do comando à distância, a uns bons metros do carro. Uma vez no interior, a lotação é para apenas quatro, mas o espaço é desafogado e amplo. Atrás, para além do óptimo acesso, os dois bancos deslizam de forma independente, permitindo à mala granjear mais algum espaço, já que os 178 litros oferecidos são quase simbólicos. Apesar do preço proibitivo da exclusividade, o 1007 é o único utilitário que já traz de série sete airbags e no nível Trendy, o ensaiado, oferece um rádio CD com seis altifalantes, e um volante que, apesar de não dispor dos comandos áudio, tem uma boa pega e é revestido em pele.

Mazda 5 MZR-CD 2.0 Sport

2007-08-04T06:21:00.000-04:00

Não é costume esperar grandes emoções de condução quando se está ao volante de um monovolume, mas com o 5 não é bem assim. Este novo Mazda alcança um compromisso que é difícil de atingir: é um automóvel realmente competente no uso familiar e, sempre que lhe é exigido, «mima» o condutor com uma surpreendente postura dinâmica em estrada. As boas notícias não se ficam por aqui, porque o equipamento da versão Sport é bastante completo e o preço de 31 197 euros fica bem abaixo do que seria de esperar de um Diesel deste calibre. E com um estilo sofisticado, que parece reunir muitos apreciadores, é caso para dizer que a Mazda acertou em cheio.

Prático na «vida real : A vida fica tão fácil com o 5. O sistema «mãos livres» dispensa a usual chave de ignição, a postura ao volante é irrepreensível e as portas laterais deslizantes facilitam bastante o acesso aos lugares traseiros, especialmente os da terceira fila de bancos. Pois é, apesar do ar compacto não o dar a entender, este Mazda é um daqueles monovolumes médios capazes de transportar até sete pessoas. Ainda assim, em trajectos mais longos, é aconselhável não levar mais de quatro ocupantes, porque os dois lugares posteriores são apenas uma solução de recurso, ideal para levar mais miudagem a dar um passeio, e o lugar central da segunda fila também não deve muito ao conforto. O melhor será prescindir deste banco, transformando o encosto num apoio de braços e o assento num pequeno saco de arrumações, operações estas bastante fáceis de executar. Contudo, há um aspecto menos apreciado no habitáculo do 5 que é a escassez de pequenas arrumações em torno do condutor.

O MZR-CD de 143 cv desperta sem alarido e com modos muito polidos para um Diesel. A caixa manuseia-se com rapidez e a linearidade mecânica traduz-se numa condução fácil, que mal exige habituação. Os passeios familiares fazem-se num ambiente de comodidade, com suspensões e bancos que amenizam eficazmente as imperfeições da estrada, e a estabilidade a alta velocidade leva-nos a experimentar o potencial do MZR-CD 2.0 de 143 cv. Este cumpre cabalmente com a sua função e facilmente impõe elevados ritmos de viagem, mas o fulgor mecânico nem sequer se traduz num gasto desmesurado de gasóleo. Aliás, a poupança de combustível é um dos factores mais apreciados neste Mazda e é difícil levar o computador de bordo a indicar mais de 7,5 l/100 km, mesmo nas estradas mais retorcidas. Aqui, o que sobressai é a competência dinâmica do 5, que enfrenta as curvas com convicção e uma postura ágil, sem que o controlo de estabilidade tenha necessidade de intervir. Nem parece que estamos ao volante de um monovolume.

Honda Civic Hybrid

2007-08-04T06:19:00.000-04:00

O IMA (Integrated Motor Assist) é um sistema desenvolvido pela Honda, no qual o motor a gasolina é auxiliado por uma unidade eléctrica. O pequeno coupé Insight estreou-o em 1999, o Civic IMA democratizou-o em 2001 e, agora, o Civic Hybrid vem aperfeiçoar esta combinação energética e junta-lhe uma caixa automática. O objectivo desta trilogia de modelos Honda é muito simples: reduzir os consumos de combustível e, por conseguinte, diminuir as emissões de gases nocivos para a atmosfera. E isto, numa era em que a questão ambiental está na ordem do dia, poderá tornar-se num factor competitivo para a marca nipónica. O Civic Hybrid já chegou ao mercado nacional, tem 115 cv, vem recheadinho de equipamento e custa 23 500 euros, o que faz dele uma séria alternativa aos actuais familiares compactos Diesel.

O Civic Hybrid destina-se ao mercado mundial e, uma vez mais, é a carroçaria de quatro portas que acolhe o sistema IMA. O visual de protótipo do novo modelo deve-se à silhueta muito esguia e às jantes pouco convencionais, que parecem discos de metal. As cotas de habitabilidade são um pouco mais desafogadas que as do IMA (que já era espaçoso) e as baterias são mais pequenas, tirando ainda menos volume à bagageira. A utilização familiar está assegurada. A sensação de modernidade a bordo do Civic é indelével. O estilizado tablier é elaborado com materiais de aspecto convincente, o pequeno volante multi-funções melhora a posição de condução e a instrumentação digital executa um vistoso «espectáculo de luz» ao rodarmos a chave. Depois destas efusivas boas-vindas, o Civic ainda nos surpreende com uns quantos «mimos», como o carregador de CD com entrada frontal, os bancos aquecidos e o cruise control.

O Civic Hybrid dispensa o pedal da embraiagem e o típico comando da caixa em «H», porque a transmissão é automática. Trata-se de uma caixa de variação contínua (CVT) e, como seria de esperar, basta seleccionar o modo «D» e acelerar. O 1.4 a gasolina «fala baixinho» quando tratamos o pedal da direita com jeitinho, mas a caixa CVT faz com que este «levante a voz» em acelerações mais convictas. O Civic Hybrid progride com suavidade pelas ruas de Lisboa e, sempre que desaceleramos, o gráfico digital indica-nos que o sistema IMA está a recarregar as baterias. Em cada semáforo que paramos, o 1.4 a gasolina desliga-se, poupando gasolina, e volta ao activo assim que o pé direito solta o travão. No arranque, dá a impressão de pedir mais acelerador do que um carro com caixa manual e, ao contrário do Prius, não consegue circular só à conta do motor eléctrico, só em situações muito específicas, e por brevíssimos instantes, é que este se encarrega da locomoção. Ainda assim, o consumo estagna nos 7,5 l/100 km durante o périplo citadino, o que não é nada mau para um automóvel a gasolina, com três pessoas a bordo e alguma bagagem na mala. A percepção de conforto reforça-se em estrada aberta, com suspensões suaves, uma estrutura isenta de tremores e um contido nível de ruído a velocidades constantes. O Civic Hybrid, mesmo com pneus pouco dados às curvas, é mais competente que o seu antecessor em zonas sinuosas e a estabilidade é uma constante. Ainda que por escassa margem, bate as prestações do seu «arqui-inimigo» Toyota Prius e, à conta da caixa CVT, recupera velocidade com facilidade, embora acompanhado do exasperante ruído do motor. E agora, deixamos-lhe um desafio: tente encontrar um familiar compacto Diesel que ofereça níveis de prestações, espaço e comodidade equiparáveis aos deste Honda, que tenha controlo de estabilidade, seis airbags e todas as mordomias de conforto que este disponibiliza de série, incluindo a caixa automática. E, já agora, que emita apenas 109 g/km de CO2. Verá que, no final, ficará longe dos 23 500 euros do Civic Hybrid.

Nissan Note 1.4 Acenta

2007-08-04T06:18:00.001-04:00

É com o Note que a Nissan dá entrada na classe dos pequenos monovolumes, dando mostras de um maior empenho na diversificação da gama. E esta é uma estreia auspiciosa, porque o novo modelo consegue aquilo que muitos dos seus rivais se vêem aflitos por alcançar: o concílio da obrigatória competência no uso familiar com uma qualidade de condução que raras vezes se verifica em modelos do género. E porque a carteira também tem voto na matéria, os 17 400 euros da versão Acenta já dão acesso a uma aliciante lista de equipamento e ao 1.4 a gasolina de 88 cv, que nos mostra que os motores a gasolina ainda podem ser uma alternativa viável aos Diesel.

O estilo do Note é muito característico, com um arranjo dianteiro semelhante ao do SUV Murano, mas também deixa transparecer alguma familiaridade com Micra, o qual lhe cede um considerável número de componentes. Isso só se percebe quando lhe vemos a frente, com os topos salientes das ópticas a representarem um pequeno, mas bem conseguido, elemento de aproximação e, tal como no Micra, estão ali mesmo à vista de quem se senta ao volante. Curiosamente, outro modelo com o qual o Note está «geneticamente» relacionado é o Renault Modus, porque ambos derivam da plataforma que a aliança Renault-Nissan criou para os seus modelos utilitários. A diferença é que o Note acresce trinta centímetros ao comprimento total do monovolume francês, o que lhe permite oferecer, em simultâneo, aquilo que o Modus mais precisa: uma bagageira de volume razoável e um habitáculo bastante desafogado. A bordo, temos suficientes compartimentos de arrumação na frente, lá atrás já não é bem assim, e um enorme porta-luvas refrigerado à disposição. O desenho do tablier, a aparência dos materiais utilizados (na sua maioria, de modesta qualidade) e a convincente robustez geral são indícios óbvios da proximidade entre o Note e o Micra. Simplesmente, o monovolume é muito mais amplo e coloca os seus ocupantes num plano mais elevado face à estrada. A posição de condução alçada acaba mesmo por ser mais conveniente que a do Micra, embora haja que reduzir a inclinação do assento para evitar pressões incómodas no fundo das costas. Ar condicionado manual, leitor de CD e computador de bordo são dispositivos que marcam presença neste Note Acenta, mas a lista não se fica por aqui e há elementos que reforçam a componente tecnológica do novo Nissan. É o caso dos comandos áudio no volante, do acendimento automático dos faróis e do sensor de chuva, elementos estes que tornam a utilização do Note ainda mais fácil e descontraída. A segurança fica a cargo do ABS com assistência às travagens de emergência, dos quatro airbags e das fixações Isofix, uma lista que está longe de impressionar. Mas a Nissan propõe ainda o Pack Safe que, por 1300 euros, inclui o controlo de estabilidade, as cortinas insufláveis, os encostos de cabeça dianteiros activos e a chave inteligente «Key Less Go».

Toyota RAV4 2.2 D-4D Sol

2007-08-04T06:16:00.000-04:00

Em 1994 nascia o Toyota RAV4, apenas com motores a gasolina e só em 2001 o modelo nipónico recebeu motorizações Diesel. Hoje, chega a terceira geração do bem sucedido SUV compacto com as dimensões incrementadas face à geração anterior. A nova plataforma deixa o novo RAV4 mais comprido em 145 milímetros, coloca a distância entre eixos com mais 70 milímetros enquanto a largura sobe 80 milímetros. Para Portugal, o novo Toyota chega apenas com blocos a gasóleo, sendo este 2.2 D-4D com 136 cv o acesso à gama. Os novos traços mostram um RAV4 com um estilo mais robusto mas ao mesmo tempo mais dinâmico. Quando acedemos ao habitáculo, deparamos com um interior mais jovem e futurista face à geração anterior.

O desenho do tablier acompanha as linhas dinâmicas do exterior, mas é no novo painel de instrumentos que encontramos mais traços futuristas. O computador de bordo que surge no centro do painel de instrumentos também possui gráficos bem actuais o que ajuda na imagem atractiva da instrumentação. Nota-se a elevada robustez de construção a que a Toyota já nos habituou, mas alguns plásticos não se coadunam com esta elevada qualidade. O topo do tablier e a tampa de um compartimento que surge em frente ao lugar do passageiro dão mostras de alguma fragilidade dos plásticos. Felizmente, a tal solidez de montagem está bem patente, onde a rigidez torcional da nova plataforma (três vezes superior à anterior) se faz valer. Ainda no habitáculo, o novo RAV4 oferece melhor habitabilidade, essencialmente com mais largura face à anterior geração. Mas onde se nota uma enorme evolução é na capacidade da bagageira, que agora consegue engolir 586 litros de volume e possui um sistema de rebatimento dos bancos traseiros (easy flat system) prático e fácil de utilizar.

Já ao volante, encontramos uma boa posição de condução, embora o volante devesse ser ajustável numa maior amplitude vertical e as costas do banco abandonassem o esquema de regulação por patamares para ser mais fácil «acertar» com o ajuste certo. O motor 2.2 D-4D é silencioso ao ralenti, mas podia ser menos notório por volta das 2000 rpm, a faixa mais utilizada num bloco a gasóleo, tal como acontece logo depois, onde a tranquilidade volta a surgir. Logo nos primeiros metros nota-se uma suspensão de natureza firme, mas que não prejudica o conforto de rolamento. O novo esquema de suspensão traseira (duplos triângulos sobrepostos) contribui em muito para um padrão superior de conforto, mas o comportamento também melhorou bastante. A direcção é directa e precisa q.b. para este tipo de veículo e transmite bem as informações ao condutor, disfarçando na plenitude o facto de possuir uma assistência eléctrica. O controlo de estabilidade não pode ser desligado mas actua na dose4 certa quando queremos imprimir uma dinâmica mais ousada no novo RAV4. A tendência inicial, ligeiramente subviradora, é logo anulada, sem que o andamento seja demasiado «quebrado». Os 136 cv do 2.2 D-4D oferecem boas prestações com uma entrega de potência sempre suave, embora seja necessário espremer o acelerador com convicção para alcançar ritmos mais rápidos. A nova caixa de seis velocidades é suave a precisa na transição entre relações. Aproveita bem os 310 Nm de binário e as últimas relações são suficientemente longas para manter boas velocidades em auto-estrada.

Renault Clio III 1.6 16v Initiale Aut.

2007-08-04T06:14:00.001-04:00

Dadas as premissas anteriormente enunciadas, podemos facilmente concluir que este Clio 1.6 16V com uma caixa automática auto-adaptativa de apenas quatro velocidades, não será um campeão de vendas. Mas também não podemos excluir à partida que possam existir interessados num automóvel que, apesar de tudo, mantém os argumentos tradicionalmente associados ao Clio, é bem equipado neste nível Initiale e que tem a vantagem de ser a única versão que pode ser associada a uma verdadeira caixa automática (o 1.2 e o 1.5 dCi de 85 cv estão associados a caixas de embraiagem robotizada). Agora que expusemos os prós e contras desta variante tão especial do pequeno Renault, resta saber se, na prática, vale a pena investir mais de 27 mil euros (no caso da unidade ensaiada) num Clio?

O primeiro handicap é evidente: a caixa de apenas quatro velocidades. Ninguém exigiria uma caixa de sete velocidades como a da Mercedes (ou até de oito como a Lexus já anunciou no novo LS), mas, na prática, o motor 1.6 16V acaba por ser traído pela transmissão. As prestações ressentem-se, com os clássicos 0 a 100 Km/h a serem cumpridos em 12,8 segundos, o que representa uma perda de dois segundos face à versão de caixa manual. Os consumos também não saem melhor «tratados», com a média ponderada a subir 0,8 litros e, mais importante ainda num automóvel vincadamente citadino, os valores em cidade subiram mais de um litro. Ao volante, além do evidente decréscimo de destreza dos 110 cv, o grande handicap acaba mesmo por ser o ruído de funcionamento. Este quatro cilindros nunca foi um exemplo em insonorização, especialmente a altos regimes e esta caixa vem sublinhar esta característica ao manter, constantemente, o 1.6 acima das 4000 rpm. Ou tratamos o pedal da direita com «pezinhos de veludo» ou qualquer solicitação mais vigorosa obriga a caixa a uma redução forçada que faz disparar o taquímetro. Outro problema tem a ver com a «pseudo» adaptabilidade desta caixa ao tipo de condução a cada momento. Isto tem um fundo de verdade, mas na prática não funciona como devia. Quando adoptamos uma toada mais rápida, a caixa demora algum tempo a «perceber» que precisamos de passagens mais tardias e depois, numa condução normal, demora outro tanto a «entender» que já não precisamos de esticar todas as quatro relações até ao red-line. Este fenómeno retira fluidez à condução. Com tempo e paciência, aprendemos a dosear o acelerador e a lidar com o carácter irrequieto, mas é uma solução que está longe de ser a ideal. Ou seja, se o dinheiro até nem é um problema, quer um automóvel super equipado e é um fã do utilitário gaulês, este Clio é uma opção a ter em conta, mas, para os restantes, e por este valor, há opções bem mais convincentes.

Dodge Caliber 2.0 CRD SXT

2007-08-04T06:11:00.000-04:00

Falar de um Dodge é falar de um modelo norte-americano que preenche o nosso imaginário com lembranças de um certo Charger da série «Os três duques», com um motor V8 a gasolina, roncando potência. São imagens de um certo «american way» repleto de grandes carros com grandes motores, que na realidade nunca singraram na velha Europa em termos de vendas. Hoje a situação nada tem a ver com essa realidade do passado e as marcas americanas apostam no mercado europeu, cedendo às suas exigências. O caso do Caliber é um bom exemplo de um modelo que foi criado tendo em vista o mercado europeu, mas nem por isso perdeu o seu carácter norte-americano. Tudo começa pelo exterior, onde uma frente de grandes dimensões impõe a sua presença, sendo ladeada por umas enormes cavas das rodas que transmitem uma imagem de robustez. Comparando este fruto dos estiradores americanos com o que se vê do mesmo segmento a rodar na estrada, então estamos perante um dos argumentos do Caliber: a diferença das suas linhas que quase parecem as de um SUV.

Montado com materiais que deixam algo a desejar, o habitáculo deste Dodge é espaçoso e só se lamenta que os bancos sejam demasiado esponjosos. A posição de condução tem um grande contra que é o facto de não ser fácil de regular. O volante só ajusta em altura, mas o pior são os plásticos que estão por baixo da coluna de direcção, responsáveis por complicar a obtenção de um bom compromisso entre o banco e os pedais pois dificilmente o condutor não bate lá com os joelhos. O mais provável é ficar-se com as pernas muito esticadas face aos pedais. Muito confortável na forma como suprime os pisos mais degradados, o Caliber faz jus ao seu gene americano revelando uma suspensão suave à qual se juntam uns pneus de perfil 60 que ainda ajudam mais a filtrar as vibrações no habitáculo. Se a estrada se torna mais sinuosa, então as suspeitas confirmam-se e o gene americano está mesmo lá. A suspensão não evita o adorno da carroçaria e a direcção peca por não ser nem muito directa, nem muito precisa. O resultado é uma frente que teima em fugir e à qual se junta um controlo de estabilidade muito sensível que acaba por piorar as reacções do Caliber. Apesar de tudo este Dodge cumpre, mas sem ser brilhante na classe. Com um preço base de 29 500 euros a unidade ensaiada possuia pintura metalizada e está equipada com o Pack Hi-Fi que inclui o volante em pele com comandos do auto-rádio, sistema de som Boston e a Music Power Gate que não é mais do que duas colunas escamoteáveis na tampa da mala. Tudo isto aumentou o preço para 30 550 euros, o que mesmo assim, é um valor competitivo, pois a Dodge propõe o Caliber com motor Diesel 2.0 TDI do Grupo Volkswagen ao mesmo preço que outras marcas apresentam propostas com unidades de 1,6 litros.

Jaguar XK 4.2 V8 Coupé

2007-08-04T06:08:00.000-04:00

A elegância do XK Coupé marca diferença sem precisar de raiar o bizarro ou o seriamente discutível. A primeira coisa que se quer ler num ensaio são as impressões, críticas e análises dinâmicas. Pois neste carro, e por mais breves que sejam os momentos de posse, é impossível não estagnar o olhar no XK. É clássico e moderno e a predominância germânica no mercado acrescenta-lhe exclusividade. Face ao antigo XK8, pouco espaçoso e ineficaz, o cenário mudou radicalmente. As linhas do XK são quase perfeitas. Impõem presença e músculo. E ao beberem inspiração no primo Aston Martin, garantem uma semelhança global muito apelativa à vista e conveniente à carteira, já que o primo DB9 custa quase o dobro.

O encanto visual deste puro coupé culmina nas jantes de 20”, opcionais por 3700 euros. Perante esta medida espera-se desconforto nas estradas mais mal tratadas, mas os primeiros quilómetros confirmam o contrário. Primeiro é preciso aceder ao interior primoroso em materiais e apresentação, e deixar o dedo no botão um par de voltas de motor para pôr em marcha o V8. Como no tempo em que se esperava pela aspiração da gasolina até aos cilindros. O ronco deste 4.2 é poderoso desde o primeiro suspiro, confirmando-se o apregoado estudo acústico. O som enche o interior espaçoso e bem concebido à volta dos lugares dianteiros. Apesar dos quase 4,80 metros de comprimento, os lugares traseiros são utilizáveis apenas por crianças, com corpo de criança, mas fazem a diferença entre levar ou não levar o desportivo ao almoço de família. E para arrumar o assunto do espaço, refira-se que a bagageira é surpreendentemente ampla, o porta-luvas muito mais do que isso e o compartimento central suficiente para guardar várias carteiras.

Com os primeiros quilómetros sobressaem duas coisas: mesmo nos remendos, ressaltos e depressões das nossas mal tratadas e caríssimas auto-estradas, a suspensão deste XK, que sustém jantes de 20”, tem um desempenho impecável. É suave e silenciosa. Em contraste, as quatro enormes tiras de borracha impõem ruído de rolamento que, a partir dos 140 km/h, se une a alguns silvos aerodinâmicos. Nada de preocupante, mas também não é referencial na classe. A auto-estrada é o terreno de caça deste Jaguar. Imensa tranquilidade, boa estabilidade e enorme facilidade de condução, independentemente do ritmo, que pode passar os 260 km/h no velocímetro, limitados pela electrónica. A este andamento não se conta a gasolina, mas se a média rondar os 140 km/h, os valores ficam-se pelos 11 litros, o que eleva a autonomia a 500 km. Estes valores têm a ajuda da caixa longa, especialmente na última relação, que chega a reduzir de 6ª para 5ª em subidas de AE a 140 km/h de cruise control. À saída para estradas retorcidas, o XK em poucos quilómetros demonstra ser o melhor Jaguar desde há muito. O motor V8 tem uma veneta de força logo nos regimes baixos e enche o peito depois das 4000 rpm. Entretanto, nas imediações das 3000 rpm, não é muito atlético, embora faça soar voz grossa. Para se manter o regime no sítio certo ou se usam as patilhas no volante, emocionantes dada a velocidade de passagem, ou se desvia a alavanca da caixa para o modo Sport, que também faz bem o seu papel, mantendo o V8 lá em cima. A tendência natural do XK é a de curvar muito depressa sem reacções bruscas. Insistindo, sobressai a subviragem. Em piso menos aderente, o acelerador consegue equilibrar a trajectória fazendo escorregar a traseira com suavidade, mas em alcatrão seco o 4.2 não chega, principalmente com estes pneus 285/30 atrás. Com o encadear das curvas sobressaem os pontos menos positivos do XK. Entende-se agora o elevado nível de conforto com a menor capacidade que a suspensão tem em reter os movimentos da carroçaria quando sujeita a movimentos transversais opostos em sequência. Mas o equilíbrio entre uma coisa e outra é mais do que justo porque não sendo muito menos eficiente do que os rivais é significativamente mais confortável. A direcção, neste mesmo tipo de utilização intensiva, também perde eficácia, rapidez e precisão, e a travagem, sendo tremendamente potente nas primeiras solicitações, não é irremediavelmente à prova de fadiga.

Citroën C4 Picasso 1.6HDi Exclusive CMP6

2007-08-04T06:06:00.001-04:00

A grande aposta do novo Citroën C4 Picasso é a evolução do conceito básico de monovolume, tornando a modularidade mais espontânea. Entre os exemplos mais interessantes, merecem destaque a forma encontrada para o acesso à terceira fila e a leveza/rapidez com que esta se materializa e desmaterializa, quase que como por magia. Em concreto, os bancos laterais da segunda fila possuem um sistema de rebatimento inédito, o qual se processa em duas partes: primeiro, o assento dobra para cima e recolhe para junto das costas; segundo, todo o banco desliza para a frente até se juntar à primeira fila. «Et voilà», crianças, adultos, velhos e novos, todos podem passar.

Quanto aos bancos individuais da terceira fila, um simples dedo é quanto basta para fazer aparecer qualquer um deles, ou, em opção, restitui-los ao seu esconderijo sob o piso da bagageira. Na configuração de cinco lugares, o C4 Picasso oferece outra boa surpresa: volume para bagagem de 672 litros. Com a lotação completa ainda nos restam uns úteis 208 litros de capacidade. Suficiente para as compras. Assim, acabam os «traumas» de andar com bancos às costas sem saber onde os vamos deixar quando é preciso retirá-los. Levar toda a família a almoçar fora, sabendo que existem fixações isofix em quatro lugares; carregar meia dúzia de pranchas de surf ou ir ao Ikea comprar uma nova mobília de sala, tudo é possível. Bastam um punhado de segundos! Mas a melhor parte é que este mundo de possibilidades nos é servido com requinte. O pára-brisas panorâmico e a solução encontrada para o pilar A, composto por duas finas pernas em formato de V invertido, conferem uma luminosidade fantástica ao interior, com fortes implicações em termos de visibilidade e de espaço apercebido, em ambos os domínios o Citroën passa a ser a referência. O bom nível de equipamento desta versão Exclusive e a qualidade, tanto ao toque como à vista, revelada pela maior parte dos materiais, a par de um sem número de espaços de arrumação, dão o toque final numa qualidade de vida a bordo digna de nota. No campo dinâmico, a facilidade de condução, o conforto de rolamento e os consumos reduzidos são a «marca de água» deste C4 Picasso 1.6 HDi com caixa robotizada. Aliás, o casamento entre esta e motor é dos mais conseguidos que já nos foi dado a experimentar até hoje, sobretudo utilizando o modo de selecção manual com as patilhas atrás do volante, aliviando o acelerador entre cada relação, as passagens acontecem de forma suave, sem solavancos nem hesitações. Com uma resposta que, inclusive, supera a do 2.0 HDi entre as 1000 e as 3000 rpm, e um rolar mais ágil, o motor mais pequeno é muito mais agradável de conduzir, pelo menos às velocidades legais. Por fim, a potência de travagem é digna de nota.

Porsche Cayman

2007-08-04T06:04:00.000-04:00

Ignição do lado direito, taquímetro ao centro, ponteiros laranja com números em branco e um som fantástico do seis cilindros boxer a fazerem as delícias dos ouvidos… só nos podia colocar dentro de um Porsche. Mas o Cayman de que estamos a falar, não é apenas «mais um» Porsche, é o mais acessível de entre os coupés disponibilizados pela marca alemã. Sentados bem baixo, com o volante colocado verticalmente mesmo à nossa frente e comandos bem centrados, conseguimos obter uma posição de condução exemplar, com a ajuda dos comandos eléctricos dos bancos em pele (2370 €) desportivos adaptáveis (2120 €). Arrancar neste Cayman é fácil e igual a tantos outros Porsche, mesmo sabendo que estamos perante um desportivo de alto gabarito.

A suavidade comanda a toada e nem a força com que o boxer nos quer impulsionar logo desde o início complica o ponto de embraiagem. Por isso, percorrer a cidade no pára-arranca nunca é problema e só os «pilotos» de mais baixa estatura poderão sentir algumas dificuldades em tirar as medidas a este Porsche. Mas, obviamente, este não é o meio de eleição do Cayman. O primeiro troço de auto-estrada mostra-nos que os 245 cv fazem boa figura na forma como empurram os 1300 quilos de peso. Porém, ainda que a progressão seja lesta, antes das 4500 rpm tardam um pouco a aparecer. Para lá desta barreira o boxer muda o tom de «voz» e passa a ser mais rápido a chegar às 7000 rpm, onde começa o «red line». Mas para explorar ao máximo as prestações do Cayman, o melhor mesmo é pressionarmos o botão Sport que acciona um «setting» mais firme dos amortecedores e oferece ao pedal do acelerador maior rapidez de resposta. O Cayman passa a oscilar menos a traseira em curvas de alta velocidade, fica mais preciso, mas não anula esta tendência por completo. Os pneus 205/50 – 235/50 dão mais conforto ao Cayman, tornam as reacções mais progressivas, mas não são capazes suprimir um ligeiro dobrar nos ombros. Assim sendo, deixamos a sensibilidade máxima do acelerador ligada mas voltamos à posição normal dos amortecedores. A rápida e precisa caixa de seis velocidades faz parte deste pacote sport (1800 €) – o Cayman 2.7 traz uma caixa de cinco relações de série –, o qual inclui também a regulação da resposta dos amortecedores e da sensibilidade do acelerador. O arranque até aos 100 km/h em 6,5 segundos e a meta dos mil metros atingida pouco depois dos 26 segundos, quando já rolamos a mais de 200 km/h, mostram que o Cayman não se inibe em ganhar velocidade. E daqui para a frente o velocímetro continua a progredir a bom ritmo, embora não de forma desenfreada.

Mas é nos traçados mais sinuosos que o Cayman se encarrega de nos oferecer um prazer de condução sem igual. Os comandos precisos fundem-se com um som inconfundível do motor e uma carroçaria bem controlada. Não existe autoblocante, embora a sua presença fosse bem vinda para aumentar ainda mais o prazer de condução, mas essa ausência facilita na busca dos limites. Curvar rápido continua a não ser tabu para este Cayman, embora as dimensões dos pneus façam com que os limites cheguem mais cedo. Com esta especificação podemos não estar perante o mais elegante dos Cayman, mas é assim que fica mais progressivo. Com tanta dose de eficácia e prazer, o ponto menos positivo acaba por ser o preço, que começa a partir dos 70 mil euros, embora esta unidade ultrapasse um pouco a barreira dos 83 mil euros. Opcionais como o sistema de navegação, faróis bi-xénon, ar condicionado automático, pacote chrono plus, módulo de telefone, volante de três raios com comandos e manípulo da caixa desportivo encarecem o mais acessível dos Coupés da Porsche. Mesmo assim, o preço base do Cayman fica cerca de 20 mil euros abaixo do Cayman S.

Peugeot 807 Pullman 2.0 HDi 136cv

2007-08-04T06:02:00.000-04:00

Exteriormente, este 807 nada tem de novo face ao modelo que já circula nas nossas estradas, mas por baixo do capot, está o motor 2.0 HDi de 136 cv que foi agora introduzido na gama, garantindo melhores prestações. Porém, o grande trunfo está na redução do preço final. Com a fiscalidade vigente, a Peugeot, ao equipar o 807 com um motor menos poluente e com uma menor cilindrada, face ao anterior 2.2 HDi, conseguiu reduzir o valor final em cerca de 885 euros. Comparando com a anterior motorização, este 2.0 HDi consegue reduzir em cerca de 1,9 segundos a aceleração dos 0 aos 100 km/h e o seu consumo médio mantém-se baixo, na casa dos nove litros. O aumento de 6 cv face ao 2.2 HDi de 130 cv, pode parecer pouco significativo, mas a diferença no binário é mais importante e isso sente-se, pois a boa resposta do motor começa logo às 1700 rpm, estando em pleno a partir das 2500 rpm.

Além desta alteração do motor, a marca francesa ainda reforçou o equipamento de série, onde se destaca o aumento da dimensão do ecrã LCD/TFT Alpine, que agora possui 10,5 polegadas em formato 4:3. Estas alterações transformam este monovolume numa autêntica unidade de cinema itinerante, lembrando aquilo que se passava há décadas atrás. Senão vejamos: os seus consumos comedidos, associados a um depósito de 80 litros, garantem uma grande autonomia, ideal para longas viagens. Ao mesmo tempo, o carregador de seis DVDs associado ao ecrã colocado no tejadilho em posição central e aos auscultadores com ligação por infra-vermelhos, garantem horas de cinema ininterruptas. Com sete lugares individuais, a entrada para a plateia, ou seja, para os cinco lugares traseiros, é livre de entraves. As duas portas deslizantes com comando eléctrico facilitam o acesso à segunda fileira de bancos que, uma vez rebatidos para a frente, simplificam a tarefa para quem se for sentar nos últimos dois lugares. Os bancos dianteiros giram 180º de maneira a ficarem voltados para trás e este é o seu principal trunfo, já que oferecem pouco apoio lateral. Os materiais utilizados variam em função da distância a que estão do condutor, isto é, os que estão mais perto são bons, os mais afastados são apenas razoáveis. Em estrada, a suspensão traseira não filtra muito bem as irregularidades do piso, algo que associado aos bancos individuais gera alguns ruídos parasitas.

Audi RS4 Avant 4.2 V8 Quattro

2007-08-04T06:00:00.000-04:00

Amor, comprei uma carrinha! Esta deve ser uma das melhores formas de fazer a apresentação à família de um super-desportivo. É claro que as jantes de 19 polegadas, que enchem umas cavas de roda convenientemente alargadas para as receber, os logos RS4, e uma frente na qual são evidentes as preocupações em dar ao V8 todo o ar que ele precisa, seja para respirar seja para se refrigerar, podem denunciar o jogo. Mesmo assim, as alterações são suficientemente discretas para poderem ser justificadas com: «gastei mais um bocadinho e optei pela versão com o kit de carroçaria desportivo. Tem um ar mais jovem» Com sorte, o inquérito feminino termina por aí, sem argumentos para conseguir justificar a suspeita que assola o ar: «como é que alguém aceitou tão bem a ideia de vender o adorado Porsche 911?».

Até porque, felizmente, mesmo em andamento a RS4 é capaz de mascarar a sua verdadeira atitude de «arrasa Porsche». O extraordinário binário do V8 quase torna redundante a excelente caixa de seis velocidades: leve, rápida e precisa. Para seguir o fluxo de trânsito basta usá-lo entre as 1000 e as 3000 rpm, regime a que a sua batida, apesar de discreta, começa a revelar que, afinal, «o carro do papá» não é assim tão inocente como fez querer à mamã. Porém, regra geral, estas mentes «mais conhecedoras» não denunciam o jogo. Preferem usar o poder para nos chantagear: «pai como «faz» este carro?» Isto são «os peritos» a anunciarem o seu desejo de ouvir o V8. Ok. Acelerador a fundo e 5000/5500 rpm são suficientes para os deixar saborear o poder do V8 e colocar um sorriso nos seus lábios, guardando uma margem de segurança conveniente. Sim, porque as últimas 3000 rotações são só para aqueles momentos de, passe a contradição, introspecção a dois.

Sempre poderoso, o V8 4.2 possui uma aceleração final, às 5500 rpm, que nos catapulta rumo ao horizonte. A tracção total faz com que todas as 8250 rpm do motor sejam transferidas ao asfalto, sem perdas nem hesitações, qualquer que seja o estado do piso. Bom, mau, irregular, seco ou molhado, é indiferente para a RS4 Avant. A suspensão faz um excelente trabalho a digerir imperfeições e manter a precisão de controlo da carroçaria, com a RS4 a beneficiar disso para manter uma atitude neutra e equilibrada a velocidades que fariam tremer carros menos dotados. Melhor. O diferencial central Torsen que envia 60% da potência para o eixo traseiro permite vencer a subviragem em força: caso exista espaço, e coragem, basta manter a aceleração e o ângulo de volante que a RS4 adopta uma fantástica deriva às quatro rodas. Mesmo para lá do limite, o chassis continua a presentear-nos com exploráveis reservas de direccionalidade e estabilidade. Estes dotes guerreiros estão particularmente indicados para estradas exigentes, com traçados rápidos mas sinuosos e de relevo diferenciado, nas quais, bem encaixados nuns belos bancos Recaro, somos servidos por uma envolvência e eficácia intoxicantes.

Citroën C5 2.2HDI Exclusive

2007-08-04T05:57:00.000-04:00

Em tempos, o Citroën C5 possuía um motor 2.2 HDi com 136 cv, que pouca ou nenhuma expressão obteve em Portugal. O seu sucesso limitado percebeu-se rapidamente, até porque a marca francesa introduziu mais tarde um 2.0 HDi com 138 cv, que permanece actualmente em funções e também não enaltece, da melhor forma, a imagem do modelo gaulês. Agora, a Citroën decidiu dotar o C5 de um motor Diesel mais atractivo. Este novo 2.2 HDi desenvolvido em parceria com o grupo PSA e a Ford, com dois turbos (um a actuar nos baixos regimes e outro a favorecer ainda mais as altas rotações) e 173 cv, deixa o C5 apto para se digladiar com berlinas de potência idêntica. Com um registo no arranque dos zero aos 100 km/h de 8,8 segundos, o C5 2.2 HDi iguala a marca da referência que é, por exemplo, um BMW 320d. E os mil metros são cumpridos pelos dois exactamente com o mesmo tempo: 29,9 segundos. Temos, portanto, um C5 capaz de oferecer algo que nunca até então idealizou. Mas o gaulês não se ficou por aqui. Os 370 Nm de binário, atingidos logo às 1500 rpm, permitem que este C5 consiga recuperações excelentes (algumas melhores que o 320d), para além de uma facilidade de utilização exemplar. A caixa de seis relações está bem escalonada e permite que o C5 procure velocidades de cruzeiro proibitivas sem que se note muito esforço por parte deste 2.2 HDi. A ausência de ruído do motor é outra boa característica deste novo bloco. A insonorização é notável e, mesmo a velocidades elevadas, apenas se ouvem silvos aerodinâmicos, altura em que os vidros laterais duplos ajudam na obtenção de tranquilidade. A estas boas prestações e ao silêncio que se faz notar a bordo, junta-se o conforto exímio que se conhece do C5. A suavidade de rolamento continua a ser a imagem de marca deste Citroën, que agora se mostra perfeito para devorar inúmeros quilómetros de estrada. Os consumos são bons, embora não sejam tão baixos quanto o modelo que já tomámos aqui por referência, mas o espaço é imenso e a bagageira é gigantesca. O preço de 44 537 euros que esta versão Exclusive custa é elevado, mas é a única disponível com este motor. Para além disso, se voltarmos a ter como comparação a tal referência, este C5 custa apenas mais 700 euros do que um 320d base, mas vem muito mais equipado e é mais confortável e espaçoso.

Porsche 911 Targa 4S

2007-08-04T05:55:00.001-04:00

Desde que a versão Targa do Porsche 911 passou de um descapotável com arco de protecção, a um coupé com tejadilho em vidro, que a sua utilização em países quentes como o nosso se tornou problemática. Nem precisa de estar muito calor, basta estar céu limpo e Sol forte para transformar o habitáculo numa estufa, que torna o ar condicionado no melhor amigo do condutor. Mesmo com a cortina interior, em rede, desenrolada. Por isso, guiar um dos novos Targa da série 997 durante dias de meteorologia instável acaba por ser... uma sorte. O tejadilho aumenta a luminosidade do interior e, sempre que a chuva pára, pode abrir-se e gozar 0,45 m2 de céu aberto por cima da cabeça, com muito poucas turbulências mas também sem a sensação plena de um cabriolet. Quando os pingos voltam e é preciso fechar o tecto (em apenas sete segundos) nota-se que, apesar das melhorias feitas nas borrachas vedantes, continuam a ouvir-se ruídos aerodinâmicos a velocidades de auto-estrada. Em maus pisos também se ouvem alguns ruídos gerados pelos componentes do tejadilho, o único sinal de que a rigidez está abaixo da que tem o coupé.

Isto porque, em estrada, as sensações são muito próximas. Um tacto do eixo da frente, dado pela direcção, como nenhum outro automóvel pode oferecer e um eixo traseiro que só descola do asfalto se provocado. No caso do Targa 4S, a via traseira alargada 44 mm e calçada por pneus 305/30 ZR 19 ainda o torna mais agarrado. Apesar de a embraiagem central multidiscos enviar para as rodas da frente um mínimo de 5% e um máximo de 40% de binário, a verdade é que o conjunto completo resulta um pouco subvirador, sobretudo na saída das curvas mais apertadas. Um sintoma de demasiada aderência nas rodas de trás. De resto, o motor de 3,8 litros de 355 cv continua a exibir um temperamento mais desportivo que o 3.6, sobretudo quando se passam das 5500 rpm e o variador de fase VarioCam Plus faz mudar o som do «boxer», tornando-o mais feroz. As acelerações que medimos bateram as anunciadas e as distâncias de travagem são fantásticas, em parte fruto de quatro pneus novos montados para este ensaio. O comportamento continua caracterizado pela actuação do volante, pedais e alavanca da caixa muito rápida e precisa, em condução desportiva por estradas sinuosas. Em auto-estrada, o modo Normal da suspensão regulável deixa a carroçaria mover-se demasiado sem que se ganhe grande coisa em conforto. A outra crítica vai para a utilização da embraiagem em cidade, que obriga a esforço da perna esquerda. Na verdade, o facto de ser um Targa é apenas um detalhe, quando o condutor se embrenha na condução de um 911. Mesmo visto por fora, de perfil apenas o friso metálico que corre do pilar dianteiro ao traseiro, num acabamento que faz lembrar o arco do Targa original, o distingue de qualquer outro 911.

Toyota Hilux 4x4 Tracker 2.5 D4-D 120cv

2007-08-04T05:53:00.000-04:00

Para concorrer de forma menos inibida com as rivais directas, todas mais potentes, a Hilux precisava, até agora, que o importador nacional incluísse um kit de potência, opcional, que concedia ao bloco 2.5 D-4D 125 cv. Agora, o produtor nipónico ofereceu à gama um bloco renovado. O mote principal foi poder cumprir as normas sobre as emissões Euro 4, mas o resultado prático é um motor mais moderno.

Este novo coração recebeu um novo turbo e adoptou um intercooler, sendo visível a nova entrada de ar no capot que, a par dos faróis de nevoeiro, encerra praticamente a lista de novidades exteriores. De origem, passou a contar com 120 cv e, apesar da passividade com que pauta o seu desempenho, nas retomas fica muito próxima da predecessora «reprogramada» pelo importador luso. Na aceleração dos 0 aos 100 km/h não esconde despender mais 1,3 segundos mas como consolo fica o facto de estar menos gulosa, gastando em cidade quase menos um litro, ainda que não evite rodar sempre na casa dos 11 litros de combustível. Pela cidade, beneficia da boa entrega do regime na etapa inicial mas é de um modo geral lenta e pouco desenvencilhada. O recurso à caixa de velocidades é obrigatório em subidas mais íngremes e, a velocidades médias, requer por vezes esforços redobrados em ultrapassagens, acção que requer alguma premeditação. Em auto-estrada «beneficiamos» do facto de raramente rodarmos a uma velocidade prevaricadora da lei, isto até porque o ruído do motor anula tal vontade. Já os pneus, apesar do corte da banda de rodagem com vocação todo-o-terreno, nem fazem especial estrépito sobre o asfalto.

Chegando à fase da «etapa» em que o alcatrão fica para trás, estes BF Goodrich All Terrain (265/70 R16) brilham e revelam-se como uns dos melhores pneumáticos para uma utilização mista entre a estrada e o TT. A Hilux é a única pick-up que os «calça» de origem e a verdade é que estes são responsáveis, também, pela óptima tracção, travagem e controlo de movimentos perante cenários como a areia. Sobre este terreno, a Hilux beneficia da boa força de vontade em baixo regime e nem é preciso activar as redutoras, acção permitida até aos 8 km/h. O desembaraço é nota dominante e já com as quatro rodas a receber energia (é possível passar para tracção integral até aos 80 km/h) a Hilux é uma das melhores na performance fora do asfalto, sendo na classe ultrapassada apenas pela maior eficiência da temível rival Mitsubishi Strakar. De série, traz autoblocante do diferencial traseiro. Já no nível de conforto a Hilux é a melhor no segmento, oferecendo não só uns bancos confortáveis como um amortecimento referencial e até capaz de deitar por terra parte do preconceito que este tipo de carrinhas sofrem, neste âmbito.

Mini One

2007-08-04T05:52:00.001-04:00

O MINI é para quem não se importa de passar por alguns «sacrifícios» apenas pelo prazer de guiar o carro de que realmente gosta. Os amigos terão de se acanhar nos lugares traseiros, a bagageira é diminuta e o tarifário é «puxado», mas tudo isso se esquece na cabeça de quem vê no MINI o carro dos seus sonhos. Uns querem-no só porque é giro, outros só porque é «giro de guiar» e outros ainda porque é giro e «giro de guiar»… Os interessados que tiverem o orçamento menos abonado terão de se contentar com o One 1.4, o qual custa 21 400 euros. Ainda que possa ser visto como um «plano de contingência» para se poder ter um dos novos MINI – sim, ainda que não pareça, o «pequeno» acaba de passar por um restyling… – a verdade é que o One já tem o visual atrevido e a condução emotiva que compõem a grande parte do «Adn MINI».

Para quem quer um MINI só porque é giro, então o One chega perfeitamente. O 1.4 é solícito nas voltas urbanas, assegura velocidades de cruzeiro condignas e os consumos são comedidos, registando médias em torno dos 6 l/100 km. E a nota de escape nunca chega a incomodar. A docilidade, que é ponto assente ao volante do One, é dos pontos em que mais se notam as alterações implementadas desde o restyling: a direcção, que agora tem assistência eléctrica, é leve q.b.; a nova caixa de seis velocidades tem um engreno mais suave e a embraiagem é fácil de dosear. Além disso, por não ter um amortecimento muito firme nem pneus «runflat», o One é o mais confortável dos MINI. Por dentro do One, notam-se melhorias trazidas pelo restyling. Os revestimentos são mais convincentes e a regulação do volante em profundidade beneficia a postura do condutor, tornando o MINI numa proposta mais refinada, logo desde a base.

Se o orçamento ainda o permitir, sugerimos apenas que despenda 1150 euros no «MINI Pepper», um pacote de equipamento que, lá está, torna o One mais giro. Este compreende, entre outros, as jantes de liga leve, o computador de bordo e a iluminação interior, a qual até permite variar a tonalidade entre rosa, laranja e azul… Com 95 cv a «puxar» 1135 kg de carro, não seria de esperar muito em matéria de prestações. Mas o One supera as expectativas e prova que é MINI «de uma ponta à outra». Não tem o carácter endiabrado do Cooper S, mas a rapidez com que reage às nossas ordens e a habilidade com que se desembaraça das curvas permitem-nos explorar a mecânica ao máximo. É nos troços sinuosos que o One dá o melhor de si. As suspensões são exemplares em pisos degradados, ao processar as irregularidades sem comprometer a estabilidade, e com o acerto curto da caixa é possível ter sempre o motor a rodar entre as 2500 e as 5000 rpm, o intervalo no qual o 1.4 tem mais fôlego. Depois, é só tirar proveito da agilidade natural do MINI e entrar para as curvas com mais «alma» do que é costume, ciente de que nem os estreitos pneus 175/65 R15 impedirão o One de seguir os nossos intentos.

Mini Cooper D

2007-08-04T05:50:00.001-04:00

A vaga Diesel é tão avassaladora que até o icónico Mini se deixou levar na enxurrada. Mas será que ter um Mini a gasóleo é boa «onda». Depois de uns dias ao volante do novo Cooper D, a resposta é um redondo… sim! Mas comecemos pelo princípio. A oferta de um turbodiesel na gama Mini não é nova. Antes do restyling, já podíamos adquirir um Mini equipado com o mesmo 1.4 de 88 cv (inicialmente tinha 75 cv) que podíamos encontrar no Yaris. Apesar de muito linear e da cuidada insonorização, o 1.4 oferecia prestações medianas, o que confinava a sua associação ao nível One. Hoje, fruto do mais enérgico 1.6 de 110 cv, o Mini Diesel passou a ostentar o logótipo «Cooper».

Aliás, do ponto de vista estético, apenas o estilizado «D» na traseira denuncia o tipo de «bebida» preferida deste Mini. A grande diferença surge quando inserimos a chave e pressionamos o botão de start. Se as linhas exteriores deixam as senhoras pelo «beicinho» e o mais macho dos latinos embevecido, já o ruído proveniente das entranhas do capot é tudo menos apaixonante. Atingida a temperatura ideal de funcionamento, o 1.6 até baixa ligeiramente o tom de voz, mas continua a quebrar algum do encanto inerente à condução de um automóvel tão peculiar. Felizmente, as qualidades dinâmicas do Mini continuam inalteradas. Apesar de mais confortável e fácil de conduzir que a anterior geração – à custa de alguma diversão – o Mini continua a ser um exemplo de interactividade: sabemos sempre o que está a acontecer e, na maioria dos casos, o que vai acontecer a seguir. O motor 1.6 de 110 cv contribui, como pode, para o carácter lúdico do Mini, tirando partido da grande disponibilidade a baixos regimes e de um generoso valor de binário (240 Nm), atributos devidamente explorados por uma caixa de seis velocidades que tem ainda o mérito de, a alta velocidade, diminuir o regime a que se rola, beneficiando os consumos e o conforto acústico. Por falar em «alta-velocidade», apesar da vocação roladora do turbodiesel, o Mini continua a sentir-se mais à-vontade numa boa estrada secundária do que a tentar colmatar uma menor eficácia aerodinâmica a «fundo» numa auto-estrada. Acredite que, se optar pela primeira, vai chegar quase ao mesmo tempo e com um sorriso rasgado, desde que o passageiro tenha estômago para co-piloto...

O reverso da medalha : Mas as vantagens de um turbodiesel não se esgotam na disponibilidade a baixos e médios regimes, abrangendo ainda a economia. No campo da utilização, o Mini Cooper D cumpre com o esperado. Face ao Cooper 1.6 a gasolina, que é marginalmente mais rápido, o Diesel gasta, em média, menos 1,7 litros aos 100 Km. Já na aquisição, a análise é mais complexa. Se pensarmos que a diferença para o gasolina ronda os mil euros, este Mini D até parece atractivo, mas racionalmente chegamos à conclusão que pelos 29 700 euros da unidade ensaiada podíamos comprar um Golf 1.9 TDI ou uma Mégane Break 1.5 dCi melhor equipados. Mas alguém compra um Mini com a «cabeça»? Também não nos parece…

Mazda BT-50 Cabine Dupla 4x4 Sport

2007-08-04T05:47:00.000-04:00

Planeando conseguir atingir uma fasquia de vendas entre as 1000 e as 1200 unidades para este ano, a Mazda tem grandes expectativas face à nova gama BT-50 que inclui tanto na versão 4x2 como 4x4, as típicas três cabines: simples, longa e dupla, algo que não sucedia com a anterior B2500. Não arrojando em demasia no que diz respeito às linhas exteriores, a nova BT-50 prima pela sobriedade, tanto por fora, como por dentro. A posição de condução é boa e fácil de encontrar, apesar de o volante apenas ser ajustável em altura. Os vários comandos estão bem distribuídos e só se lamenta a utilização do travão de mão «de bengala». A unidade ensaiada, a BT-50 Cabine Dupla 4x4 Sport, está bem equipada, mas só o leitor de CDs/MP3 com carregador de 6 CDs indicia uma vertente mais virada para o lazer. Aliás, toda esta pick-up «transpira» trabalho e a maior prova disso mesmo é a afinação da suspensão traseira. É certo que numa pick-up já se espera um eixo traseiro mais duro, pois é precisamente sobre ele que poderá recair o maior esforço de carga, mas, mesmo assim, o eixo desta Mazda não faz grandes concessões ao conforto. Salta em demasia e isso sente-se especialmente em auto-estrada. Mas, olhando para a BT-50 do ponto de vista de quem necessita dela para o trabalho diário, então vêm à tona as suas principais virtudes, a começar pelo motor. Com 143 cv de potência, esta unidade de 2,5 litros marca pontos pela disponibilidade do seu binário que logo abaixo das 2000 rpm já se faz notar. E, no entanto, não se revela das mais glutonas em termos de combustível, ficando-se por uma média de 9,5 litros a cada 100 km. Por outro lado, a tracção inserível às quatro rodas, feita através duma tradicional alavanca (em vez de botões e sistemas electrónicos), garante simplicidade e eficácia. Este facto associado ao bloqueio do diferencial traseiro, aos pneus BF Goodrich All-Terrain P/A, que equipam a unidade ensaiada, e a bons ângulos de ataque e de saída, garantem um bom desempenho fora de estrada. É fácil superar subidas ou descidas íngremes, tirando partido tanto da capacidade de tracção, como do binário do motor. O pior é mesmo a travagem. Nas nossas medições precisou de 76 metros para se imobilizar a partir dos 120 Km/h, uma distância muito exagerada, sendo em parte efeito do tipo de pneus. Mas, a grande vantagem desta BT-50 tanto para quem procure uma ferramenta de trabalho, ou uma pick-up de lazer é o seu preço que se posiciona como dos mais competitivos. A unidade ensaiada (que apenas inclui como opcional a pintura metalizada) situa-se nos 25 599 euros, valor bem abaixo de outras propostas da concorrência.

Toyota Corolla Sedan 1.4 D4-D Sol

2007-08-04T05:46:00.000-04:00

O Toyota Corolla é o modelo mais vendido no mundo e a marca japonesa não podia deixar morrer este nome mítico. Tendo em conta que, quando o Corolla nasceu em 1966 a sua configuração era de um três volumes, a marca nipónica «separou as águas» com a chegada do Auris. O Corolla volta a assumir uma vertente exclusivamente familiar, com quatro portas e uma bagageira independente. A plataforma, embora vá buscar partes à do novo Auris, é completamente nova e foi desenvolvida de raiz para receber a configuração de sedan. O design, de formas afiladas na frente, oferece-lhe mais elegância face ao anterior e um melhor coeficiente aerodinâmico (baixou para 0,28 enquanto o anterior era de 0,29).

No interior, o painel de instrumentos, com a tecnologia que a Toyota chama de Optitron, cria um ambiente futurista e toda a consola central redesenhada deixam o novo Corolla mais apetecível no habitáculo. A robustez é assinalável, como a marca já nos habituou, mas a mais valia face ao seu irmão Auris é o material suave ao toque com que o tablier é elaborado. Os locais de arrumação (15 no total) encontram-se espalhados pelo habitáculo, enquanto que os dois porta-luvas elevam ainda mais a capacidade de transporte de objectos.

A habitabilidade cresceu essencialmente na largura, algo em que contribui o alargamento das vias que fez aumentar a largura da carroçaria em 50 mm. Mas o novo Corolla está, na sua totalidade, mais desafogado, até porque cresceu 13 centímetros no comprimento, embora a distância entre eixos se tenha mantido nos 2600 mm. Nos bancos traseiros, a adopção do piso plano também facilita o transporte dos três possíveis passageiros. A bagageira aumentou 13 litros e passa a contar com 450 litros de volume, uma marca ao nível de um Mercedes Classe C ou de um BMW Série 3. No entanto, continua a ser um valor bem abaixo de um possível rival, o Renault Mégane Sedan, que consegue 520 litros de volume. A motorização escolhida para este ensaio, o 1.4 D-4D com 90 cv, revela-se extremamente suave na utilização. As prestações são convincentes, tendo em conta que estamos perante um motor Diesel de baixa cilindrada, enquanto que os baixos consumos são sempre bons aliados. A direcção possui um bom peso e a caixa é suave no manuseamento. A estabilidade em auto-estrada é boa, mas a caixa é um pouco curta para enveredar por estes meios. Não quer isto dizer que o 1.4 D-4D não consiga velocidades de cruzeiro bastante interessantes e a facilidade com que lá chega também não deixa de ser impressionante face às suas dimensões e ao motor que apresenta. Só que, a provável existência de uma sexta relação, poderia fazer baixar os consumos, mas com certeza que reduzia o ruído do motor que se faz sentir. O comportamento denota uma tendência subviradora, típica de um carro que se quer familiar, mas anuncia de forma antecipada todas as intenções. Posto isto, o preço de 26 546 euros pedidos por esta versão Sol do 1.4 D-4D (a mais equipada e a que mais procura deverá ter entre nós) mostra-se justo face à qualidade do produto da marca nipónica. Até porque, este ano, a Toyota oferece-lhe cinco anos de garantia geral e um ano de assistência em viagem. Mesmo que se trate de um simples furo à porta de casa…

Ford C-MAX 1.6TDCi Titanium

2007-08-04T05:44:00.000-04:00

A Ford decidiu renovar o seu monovolume compacto, aproveitando de uma assentada para refrescar a imagem do seu produto e para lhe proporcionar uma identidade própria. Desta forma, a ligação ao Focus cai por terra, ficando apenas a designação C-Max, em linha com o S-Max. Apesar das mudanças visuais serem, de certa forma, subtis, são suficientes para proporcionar um novo impacto visual, mais desportivo, algo mais notório nesta versão Titanium com kit «RS», que inclui pára-choques específicos e jantes de 17 polegadas. Os faróis com têm novo recorte e os farolins integram luzes de presença de LED.

Interior mais aprazível
Ao volante é fácil encontrar a posição de condução que mais agrada, fruto das múltiplas regulações do mesmo e do banco. Os novos materiais, suaves ao toque na zona superior do tablier e o tejadilho panorâmico em vidro (opcional) proporcionam um ambiente acolhedor, complementado por uma insonorização bem conseguida. Em andamento, e apesar da taragem algo firme da suspensão e das jantes de 17” com pneus 205/50 R17, o conforto é de bom nível, com uma boa filtragem das irregularidades do piso e, simultaneamente, um bom controlo dos movimentos da carroçaria, o que permite imprimir um andamento mais vivo em estradas sinuosas e tratar os ventos laterais em auto-estrada com alguma indiferença. O motor 1.6 TDCi de 109 cv mantém-se inalterado. É solícito, especialmente depois das 1700 rpm, e responde com facilidade ao acelerador, principalmente porque a caixa de apenas de cinco velocidades tem um escalonamento «afinado» para manter o motor no regime de binário óptimo, ou seja na casa das 2000 rpm. Em auto-estrada as prestações são mais discretas e a ritmos elevados nota-se a capacidade reduzida do motor e o escalonamento curto da relação final, e o ruído aumenta. Apresentando um preço de 27 830 E, concorrencial face aos seus rivais e ao equipamento que oferece, de onde se destaca o ar condicionado automático com regulação independente de temperatura, sensor de chuva e luz, computador de bordo e sistema de som com ligação para MP3.

Fiat Grande Punto 1.4 Starjet Sport

2007-08-04T05:42:00.000-04:00

O visual do novo Fiat Grande Punto fascina qualquer apaixonado por modelos italianos, especialmente nesta versão Sport mais agressiva, bem ao estilo dos modelos Abarth, de forma a cativar uma faixa etária de consumidores que ainda não contam com uma reserva económica avultada para a aquisição de um novo automóvel. Assim, as alterações aerodinâmicas e as jantes de 17 polegadas são fornecidas de série e a escolha da cor nem sequer impõe um investimento adicional, uma vez que não é metalizada. Infelizmente, o convite para devorar quilómetros de uma forma mais rápida e enérgica não colha favores junto do 1.4 de 95 cavalos.

Nas nossas medições, a aceleração dos 0 aos 100 km/h, por exemplo, demorou quase 15 segundos e o primeiro quilómetro após o arranque superou a fasquia 35 segundos, muito por culpa de uma caixa manual de seis velocidades que poderia estar melhor escalonada, mas continua sedenta de potência. Outra das provas está no facto do consumo urbano ter chegado aos nove litros, um valor demasiado elevado e que apenas confirma a teoria de que este bloco de 1,4 litros se encontra em esforço permanente. Já em estrada, estes valores conseguem descer consideravelmente e é justamente aqui que nos apercebemos que o comportamento dinâmico deste modelo até consegue somar alguns pontos. Ainda assim, a eficácia da suspensão requer uma revisão, pois perante pisos mais irregulares, tão frequentes nas nossas estradas, são transmitidas inúmeras vibrações para o habitáculo, causando mesmo algum desconforto. A direcção é suficientemente directa e precisa, e inclui a função City, destinada às manobras, bem como um volante com uma pega bem desportiva. Ao volante, podemos ainda apreciar os bancos desportivos que oferecem um excelente apoio lateral e contribuem para uma posição de condução muito boa, com regulações suficientemente amplas para satisfazer a mais dissonante das estaturas. O preço de venda ao público deste Grande Punto 1.4 16V não chega sequer aos 19 mil euros, mas já inclui ar condicionado, auto-rádio com leitor de CD e MP3, os tais bancos desportivos e as jantes de liga leve de 17 polegadas.

Land Rover 110 Defender Station Wagon S

2007-08-03T13:10:00.000-04:00

Qualquer não fã da Land Rover, ou alguém menos atento ao fenómeno automóvel, olha para o Defender como um “clássico” recuperado. Chegam a perguntar: “Esse jipe tem um ar tão novo, mandou-o recuperar?” Esclareça-se, portanto, que o Defender constrói-se novinho em folha em Solihull, em Inglaterra. O motor Diesel de quatro cilindros, agora oriundo da Ford, traz benefícios notórios em algumas áreas. É mais silencioso do que o anterior Td5 e como chegou ao Defender associado à caixa de seis velocidades com uma sexta extra-longa, garante menores consumos a velocidades de cruzeiro. Em fora-de-estrada ou quando o motor é levado perto do limite, não se sente diferença. Quanto à redução de ruído, o interior é mais silencioso numa utilização até 80 km/h. A partir daí os décibeis poupados pelo motor são substituídos pelos sons da aerodinâmica e rolamento.

A caixa de seis tem um tacto mais rápido e suave, sem serem necessários jeitos para engrenar qualquer mudança, mesmo com o motor frio. Em estrada, a sexta velocidade garante reduções de ruído e esforço do motor já que representa menos 500 rpm para a mesma velocidade do Td5 em quinta, um valor muito significativo num Diesel. A 120 km/h precisa de 2500 rpm neste motor. Ainda que o quatro cilindros respire com relativa facilidade até às 4200 rpm, isto não representa um acréscimo de velocidade máxima, já que o novo Defender está limitado electronicamente aos 140 km/h, o que nos parece uma precaução exagerada mesmo reconhecendo as limitações dinâmicas em estrada, incluindo a fraca capacidade de travagem. Neste sentido, o pack ABS (1790 euros) é um opcional quase obrigatório. Primeiro porque garante melhor estabilidade em alcatrão sem prejudicar irremediavelmente a capacidade de travagem em TT, por permitir o bloqueio das rodas a muito baixa velocidade. Depois, porque este pack inclui ainda um controlo de tracção muito eficaz, anulando a necessidade de recorrer aos bloqueios de diferenciais só disponíveis como alteração fora da rede oficial.

E é exactamente fora de estrada que o Defender continua a dar cartas a qualquer outro modelo presentemente à venda, pelo menos a este nível de preço. Ângulos fantásticos e excelente altura ao solo, a par da tracção integral permanente, transferem para os pneus e para o condutor o limite da acção e do destino. Desde que o taquímetro passe as 1600 rpm sentem-se com facilidade os 360 Nm de força, o que permite galgar quase tudo em segunda e terceira velocidade de redutoras. A primeira, muito curta, apenas se revela necessária em obstáculos técnicos ou descidas a pique. Um “retardador” no acelerador anula os solavancos provocados pela oscilação do pé direito quando se circula nas relações baixas, embora este mesmo “atraso” por vezes também prejudique as reacelerações propositadamente bruscas, nomeadamente numa ultrapassagem em estrada. Além destes ganhos óbvios na disponibilidade de força, a electrónica do 2.4 D tem um óptimo dispositivo “anti-stall”, o que impede que o motor “se cale” nas piores situações. É muito fácil arrancar ou transpor um obstáculo difícil sem castigar a embraiagem e sem que seja necessário tocar no acelerador. Uma das magias da electrónica num veterano que ainda hoje tem o seu lugar bem marcado e necessário num nicho de mercado dos cada vez mais raros “puros e duros do TT”.

Mercedes C 220 CDI 07

2007-08-03T13:07:00.000-04:00

Para a nova geração do Mercedes Classe C, a marca alemã apostou numa maior dinâmica do seu familiar. Por outro lado, não quis abandonar a vertente confortável com que sempre foi identificada. Por isso, decidiu dividir o Classe C em dois grupos distintos. As versões Avantgarde e Elegance, bem conhecidas no meio Mercedes, já apontavam a clientes distintos, mas agora as diferenças são bastante mais claras. Depois de ter mos analisado o C Avantgarde (o mais dinâmico) nos nossos comparativos, hoje a atenção recai na versão que pretende ser a mais confortável: a Elegance.

O motor 220 CDI deverá ser a pérola da gama e por isso é inevitável que não esteja aqui representado. Com 170 cv e uma caixa automática (2378 euros) de cinco relações, é fácil perceber como é desta forma que o novo C faz mais sentido. Especialmente nesta versão Elegance. Sentados ao volante, as regulações eléctricas do banco (que também possui três memórias – 660 euros) asseguram que a posição de condução continue muito boa. Deste posto, é agora visível a estrela na ponta do capot, algo apenas possível nesta versão Elegance, já que as unidades Avantgarde vêem banida esta famosa estrela. Em andamento, não são precisos muito quilómetros a bordo deste Classe C para perceber como, realmente, esta versão é mais confortável. Especialmente a rolar em estrada e auto-estrada. A suavidade de rolamento é um facto e a tranquilidade a bordo é sempre de enaltecer. Assim, o mundo Mercedes faz todo o sentido e recomenda-se... com toda a tranquilidade.

Apenas estávamos à espera que a diferença no conforto, para melhor claro, fosse ainda maior no mau piso. O conforto não é posto em causa, mas sente-se, por vezes, que poderia haver outro cuidado, já que estamos a falar de uma versão dedicada ao conforto. Só que esta unidade também tem jantes de 17 polegadas (823 euros), quando, de série, o Elegance possui jantes de 16 polegadas. A vantagem deste opcional chega com o bom comportamento que o Classe C continua a evidenciar. A suspensão mais suave revela um maior adornar da carroçaria, notado num maior «embalar» em auto-estrada e numa menor precisão de entrada em curva numa estrada contorcida. Neste meio, as transferências de massa são também digeridas com mais dificuldade, mas nada que impeça este Mercedes de obter nota positiva no comportamento. Aliás, em nosso entender, esta é a versão que faz sentido. O único senão é o preço final, que nesta unidade, com os extras englobados, ascende aos 70 230 euros. Isto leva-nos a concluir que, apesar de custar menos que o seu antecessor, o Classe C continua a ser demasiado caro.

Opel GT 2.0 Turbo

2007-08-03T13:04:00.000-04:00

Pouca cilindrada e muita potência ainda continua a ser o ideal para combater os impostos nacionais. Um descapotável de dois lugares, com um desenho moderno, tracção atrás, por relativamente pouco dinheiro, é também o ideal de muitos apreciadores de automóveis. Se juntarmos os dois, então, chegamos a uma mistura que tem tudo para agradar a uma franja de condutores que tem vindo a crescer nos últimos anos. É precisamente o que o Opel GT tem para oferecer: 264 cv, transmitidos ao solo pelas rodas traseiras, por 44 800 euros. O GT junta a linguagem actual da marca com uma assumida herança do modelo que vem substituir, o Speedster. O resultado é positivo, pelo menos a avaliar pelos comentários de quem olhou para o GT durante este ensaio.

É sabido que este desportivo é feito nos EUA, numa co-produção com as versões da Pontiac e da Saturn, duas outras marcas da GM. A filosofia que esteve por detrás destes três modelos foi a de proporcionar um desportivo com as características base certas pelo menor preço possível. Isso nota-se em algumas soluções adoptadas, como a capota de accionamento manual que se mostra muito complicada de manusear: é preciso abrir a tampa da mala para trás, no comando remoto, que faz desengatar os dois apoios posteriores da lona. Depois desaperta-se o fecho no topo do pára-brisas, sai-se do carro, empurra-se a capota dobrada para dentro da mala (cujo volume fica assim praticamente todo ocupado) e no fim fecha-se a tampa da mala, com energia para trancar bem nos dois lados. Uma operação que não se mede em segundos mas em minutos. O interior tem um desenho moderno, apesar de simples, e os plásticos duros forram todo o habitáculo. Mas a verdade é que não se notam barulhos parasitas em mau piso, nem sequer vibrações, atestando desde logo a boa rigidez da estrutura. A posição de condução é boa, com um bom banco, regulável em altura, e todos os comandos bem enquadrados com o condutor. O volante regula só em altura e muito pouco e tem um diâmetro exagerado. Pelo contrário, a alavanca da caixa é tão curta que acaba por tornar a selecção das cinco relações disponíveis numa tarefa que exige força ao braço direito.

Nos primeiros metros, a embraiagem mostra-se pouco progressiva, gerando alguma vibração no veio de transmissão. Mas é uma questão de hábito até a domar. O motor 2.0 Turbo de injecção directa mostra alguma inércia abaixo das 2000 rpm, regime a que a turbina começa a ganhar velocidade para debitar o binário máximo a partir das 2500 rpm. Daqui para cima a progressão é tão linear que faz até parecer que os 264 cv são menos, algo que as boas prestações medidas se encarregam de desmentir. Em auto-estrada, com a capota fechada, o GT é muito estável. O único incómodo vem das infiltrações de ar entre os vidros laterais e as borrachas da capota. Em cidade, a suspensão mostra-se relativamente confortável nos piores pisos e os consumos são sempre bastante comedidos. Baixando a capota mas não os vidros, as turbulências encontram rapidamente o seu caminho para o habitáculo, mesmo a velocidades moderadas, o que estraga um pouco a agradabilidade de condução que, com a visão do longo capot dianteiro, tem algo de americano. Nos traçados sinuosos, a suspensão de triângulos sobrepostos nas quatro rodas acaba por não brilhar. O amortecimento da suspensão traseira parece um pouco macio demais quando se quer andar realmente depressa. O controlo de estabilidade pode ser usado ligado, o que castra demasiado o motor; com o controlo de tracção desligado; num modo chamado «competitive» ou totalmente desligado. Os dois modos intermédios mostraram-se muito semelhantes, deixando a traseira deslizar em aceleração até um certo ângulo e entrando depois o controlo de estabilidade de uma forma nem sempre a propósito. Com tudo desligado, o GT mostra o que é. Guiado de forma «limpa» é sempre a subviragem a primeira a aparecer. Mas reduzindo a velocidade de entrada em curva e acelerando forte assim que a frente está na linha, a traseira desliza em potência em ângulos surpreendentes mas pouco consistentes. O que torna a correcção mais trabalhosa porque a direcção é pouco informativa. No GT está longe de ser tão fácil disfrutar da sobreviragem controlada como no MX-5 ou no 350Z, para citar dois níveis de potência. A parte boa é que o autoblocante garante sempre boa tracção.

Fiat Strada 1.3 Multijet 85cv Adventure

2007-08-03T13:02:00.001-04:00

No Brasil, onde nasce, a Strada é protagonista e responsável por mais de 50% de quota de vendas na classe onde batalha. Em Portugal “vive” sozinha no estilo e por isso mesmo goza também de alguns adeptos. Agora, recebeu um elixir de juventude e, com a chegada do restyling, passou a beneficiar também do motor 1.3 M-Jet de 85 cv, feito à medida da fiscalidade portuguesa.

Apesar da fisionomia de pick-up, e face às demais congéneres, a Strada não tem qualquer pretensão em sair de estrada, até porque só as rodas da frente “puxam” e o que no fundo quer é: pisar sempre o asfalto, de preferência em cidade. A Strada é, na realidade, uma alternativa, aos comerciais “comuns”, para jovens que precisam de apenas dois lugares. Beneficia de isenção total do imposto automóvel e é, por exemplo, 1674 euros mais barata que um Grand Punto Van 1.3 M-Jet de 90 cv (até porque este paga 30% do imposto). Como vantagem oferece ainda um carisma exclusivo para quem pretenda levar facilmente a prancha de surf ou a bicicleta. Como desvantagem revela um interior menos evoluído. Apesar de agora ter recebido um painel redesenhado, nova instrumentação (que inclui computador de bordo) e novos revestimentos, a qualidade geral é fraca e contam-se várias arestas pelos plásticos, sendo também a montagem menos conseguida. Ainda assim, o interior é espaçoso e, atrás dos bancos, existe um espaço extra, com 30cm de comprimento, que é suficiente para levar alguns sacos de compras. O nível de conforto até surpreende apesar de ser conseguido à custa da taragem da suspensão excessivamente branda (um acerto tipicamente “brasileiro”) que compromete a dinâmica. O adornar quase ilude estarmos perante amortecedores já um pouco gastos, e os movimentos bruscos deixam a Strada sempre a recuperar lentamente, algo bamboleante. A travagem é também abaixo do exigível e a ampliar a falta de eficiência estão os pneus. É que, de origem, a Strada calça, nas pequenas jantes de 14”, pneus de Inverno. O motor, sem ser muito enérgico, não desilude mas padece de um pequeno fosso inicial, ainda que o recurso à “caixa de velocidades” o acabe por vencer. O apetite de gasóleo pela cidade é mais desregrado que o esperado (7,6 litros) mas de um modo geral também não atinge cifras aflitivas. É, de resto, pelo caos do percurso urbano que a Strada faz sentido. Comandos muito leves e óptima visibilidade em redor tornam-na numa boa, e acessível, parceira. A caixa de carga, que de origem (neste nível Adventure) tem uma cobertura, permite uns generosos 800 litros de volume e o valor de carga é de 685 kg. O portão traseiro suporta até um máximo de 300 kg de peso.

Audi A5 3.0 TDI quattro

2007-08-03T13:00:00.000-04:00

O A5 desperta curiosidade como poucos outros novos modelos. Por ser um novo «A» na gama da marca (que vai do A3 ao A8, agora apenas com uma interrupção no A7…) e sobretudo por ser um coupé de três volumes e quatro lugares, silhueta tradicional no mercado mas inédita na marca. Claro que a sua elegância, resultado de um dos desenhos mais inspirados do mestre italiano Walter de’Silva, também é razão forte para atrair olhares de peões na cidade e de outros condutores na estrada, em particular dos que guiam um Audi. Os seus adversários estão bem identificados: Mercedes-Benz Classe CLK e BMW Série 3 coupé, de modo que o A5 faz uma marcação cerrada aos seus rivais. A começar pelas dimensões exteriores que ficam entre as do Série 3 coupé e as do Classe CLK, sendo o A5 apenas um pouco mais baixo que ambos os rivais. Por dentro, o habitáculo é um estrito 2+2, com deslizamento eléctrico dos bancos da frente para melhorar o acesso aos lugares traseiros que estão longe de ser uma referência em termos de espaço, sobretudo na zona dos pés. Os materiais empregues são muito bons, construindo um ambiente a bordo tipicamente Audi, onde a qualidade apercebida é superior à real: mesmo os plásticos duros estão muito bem disfarçados. A posição de condução é excelente, sobretudo pelas regulações muito amplas do banco (eléctricas em opção) e do volante, só o pedal de embraiagem tem um curso exagerado face aos outros dois. A linha de cintura alta dá a mesma sensação de protecção que se vive nos outros Audi mas a visibilidade para trás não é perfeita, sobretudo devido aos pilares traseiros largos, que pretendem recuperar um pouco da estética do primeiro dos Audi quattro.

Esta versão 3.0 TDI é o Diesel mais poderoso da gama, com 240 cv e sobretudo 500 Nm de binário máximo às 1500 rpm. Tudo isto ligado a uma caixa manual de seis velocidades e tracção às quatro rodas. Em cidade, o motor é bastante silencioso e não se notam ruídos parasitas, mesmo nos maus pisos. Isso já se esperava. O que surpreende é o elevado nível de conforto, apesar de a unidade ensaiada estar equipada com suspensão desportiva e jantes de 19 polegadas, ambos opcionais. A direcção é muito leve, facilitando as manobras, e a caixa de velocidades tem um manuseamento tipicamente Audi: curso curto e engrenagem decidida. O motor reage ao mínimo movimento do acelerador, sem notório tempo de resposta. Por vezes a surpresa vem da rapidez com que chega ao limitador de regime. Os consumos, em ciclo urbano, aproximam-se dos onze litros, mostrando que esta não é a grande prioridade deste modelo. Quando se passa para a auto-estrada, a suspensão do A5 não processa bem tapetes de asfalto com ondulações de alta frequência, transmitindo um desconfortável trepidar para o habitáculo. A direcção sobe demasiado de “peso” mas está sempre a exigir correcções milimétricas, fazendo da condução a velocidades médias um exercício menos tranquilo do que se poderia esperar, apesar de se notar uma melhoria quando se sobe mais a velocidade. Por isso, acaba por ser nos traçados sinuosos que o A5 brilha. A grande aderência da frente permite entrar em curva com apenas uma réstia de subviragem e se o piso for escorregadio, pode continuar-se a acelerar para ver o Torsen central transformar a subviragem numa leve sobreviragem que catapulta o A5 para a próxima recta. Isto, claro, com o ESP desligado. Quando está ligado, a sua entrada em acção é sempre bastante discreta e a propósito. Mas a parte boa do comportamento do A5 é que, voltando a desligar o ESP, ele se deixa conduzir como um banal tracção à frente: travar tarde, já a entrar na trajectória, faz deslizar a traseira num ângulo proporcional e progressivo. Se a coisa for bem feita, pode curvar-se praticamente sem movimentos do volante e reacelerando cedo pois tracção é coisa que não falta ao sistema quattro. Em resumo, um temperamento muito eficaz com o A5 a transmitir uma enorme dose de confiança, mesmo nas situações mais ousadas.

Renault Mégane 2.0

2007-07-28T20:46:00.000-04:00

Em primeiro lugar, é importante lembrar que esse Mégane, lançado há um ano, é um outro carro, completamente diferente em relação ao anterior, que os brasileiros conheciam. O design é moderno e muito bem resolvido, dando ao modelo linhas discretas e elegantes, capazes de chamar a atenção até mesmo de consumidores mais jovens, teoricamente interessados em veículos mais esportivos. Aliás, a mudança foi tão grande que alguns especialistas dizem que até o nome deveria ter sido substituído. Para eles, esse detalhe pode ter contribuído para que as vendas do modelo não atingissem ainda um patamar à altura da evolução. Outra explicação pode estar relacionada com a estratégia. Esta versão mais potente chegou ao mercado apenas no segundo semestre.

Completam a boa ergonomia as regulagens de altura e profundidade do volante. Isso resultou em pouca fadiga durante a viagem. O espaço interno também é generoso, o que conta pontos, sobretudo quando se fica muito tempo dentro do veículo. Seu painel de instrumentos tem a mesma modernidade de design. É completo, permite fácil localização dos instrumentos e a leitura, além de deixar os comandos “na mão”. Quando há dúvidas em relação a funcionamento ou regulagem de algum dos equipamentos, o manual é claro e preciso nas orientações. O cartão que substitui a chave de ignição – tidos por “especialistas” de plantão como mais um item que causa estranheza ao consumidor brasileiro médio – também não requer grandes aprendizados de utilização. É simples e prático para guardar no bolso. Rapidamente o motorista novato se adapta não só a ele, mas ao formato todo peculiar (lembra instrumentos de um avião) do freio de mão. Em uma delas, na cidade de Araraquara, foram cobrados R$ 9. Tudo bem se o asfalto fosse “um tapete”. Sem nenhum disfarce (remendo), poucos metros após a cabine e durante quase 10 quilômetros, o piso está todo esburacado, o que revolta quem pagou a taxa absurda. Nem a concessionária faz a manutenção como deveria, nem o governo fiscaliza. Alguma semelhança com o acidente do Metrô? Mera coincidência? Dessa vez o teste avaliou os freios com sistema ABS, que também cumpriram bem seu papel, evitando travamento das rodas e aquaplanagem. Outro recurso muito utilizado foi o limpador de pára-brisa com temporizador de quatro velocidades. As diferentes intensidades de chuva ao longo do percurso mostraram ser esse um item de muita utilidade. Na volta à capital paulista, passamos novamente por sete praças de pedágio, “contribuindo” com um pouquinho mais: R$ 40,50. Se existiu algo com que não foi preciso se preocupar, foi o carro, que até no consumo fez bonito. Da distância percorrida, 90% foi em estradas, com uma média de consumo (gasolina) de 12,4 km/l (picos de até 16,2 km/l, segundo indicações do computador de bordo). Por tudo isso, o Mégane é de fato um veículo muito interessante. Resta torcer para que neste ano ele tenha esse mérito enfim reconhecido, o que não ocorreu em 2006, quando foram emplacadas 6.047 unidades do Mégane, contra 35.336 do Toyota Corolla, 31.357 do Chevrolet Vectra e 29.131 do Honda Civic.

Jeep Patriot 2.0 CRD Sport

2007-07-27T21:17:00.000-04:00

Perante o maior modernismo e arrojo estético do já conhecido Jeep Compass, o construtor norte-americano decidiu pegar nos mesmos genes e gerar um gémeo falso. É que sendo idênticos em quase tudo, o Patriot tem porém uma fisionomia propositadamente retro capaz de seduzir os mais revivalistas ou simplesmente puristas do traço rectilíneo. O formato do seu «físico» é «quadrado» mas o resultado final é harmonioso e até, talvez, passível de maior sedução que o Compass, vivendo de uma identidade muito própria que o distingue dos demais pequenos SUV, especialmente dos modelos de origem nipónica. O interior é também em tudo semelhante ao do Compass nos seus variados elementos, sendo que a diferença reside no posicionamento do pára-brisas que, apresentando-se mais afastado, incrementa a percepção de espaço.

Já a eficácia não é tão convincente, havendo alguma inclinação em curva antes que se decida a seguir o rumo traçado. A acção lenta da direcção também reforça a impressão de que o Patriot, embora assente na plataforma do Compass, não ostenta o mesmo dinamismo. O bloco de dois litros do Jeep foi emprestado pela VW e concede ao americano mais uma virtude. Enérgico e poupado, só peca pela forma como está tão pouco camuflado nos decibéis e por visitar sempre a oficina a cada 15 mil quilómetros.

Suzuki SX4 1.6 L DDiS Outdoor Line

2007-07-25T20:47:00.001-04:00

O mote do pequeno SX4 é infiltrar-se na «turma» dos utilitários, apelando pela sedução que ostenta, repleta do ADN todo-o-terreno da Suzuki. Ainda assim a sua única pretensão é pisar asfalto… Só as rodas da frente é que puxam, mas todos os apêndices e contornos de utilitário «armado» em SUV tornam-no especial. Agora, pode finalmente esperar por um lugar ao sol, isto porque já esconde sob o capot a condição «sine qua non» para vingar no mercado: um motor Diesel. A partir de hoje o SX4 passa a contar com um bloco a gasóleo «emprestado» pela Citroën/Peugeot. É o famoso, e comprovado, 1.6 que no Suzuki aparece na variante de 90 cv e não desilude. A progressão às ordens do pé direito revela-se muito linear e não existe qualquer impasse na escalada do regime.

Com dois a bordo é até passível de ser apelidado de despachado. Novo argumento é a capacidade que este motor tem em se conter na sede, conseguindo palmilhar a cidade, de forma incansável, sem ultrapassar muito os seis litros de refeição, sendo que se até for hábito rolar nalgumas vias rápidas, por entre o trajecto citadino, é possível que as cifras se quedem pelos cinco litros e meio de gasto. O único embaraço maior é, ainda assim, o facto deste motor estar no Suzuki menos discreto nos decibéis que, por exemplo, no parceiro Peugeot 207. O pisar é firme mas a forma como filtra as imperfeições disfarça de forma eficiente o mau estado das estradas. Só é pena a falta de envolvência dos bancos.

Hyundai Santa Fé 4X4 Style 7 Wagon

2007-07-22T21:48:00.001-04:00

A chegada da verdadeira versão SUV do Hyundai serviu para comprovar que a estratégia fazia todo o sentido e que a variante 4x2 é a escolha racional para uma esmagadora maioria de consumidores lusos. Basta comparar o preço das duas para chegarmos, facilmente, à conclusão que a versão de 4x4 só faz sentido se o acréscimo de tracção proporcionado for decisivo na escolha. Obviamente que, quem precisa de retirar o barco ou moto de água da barragem ou pratica desportos de Inverno nas inúmeras estâncias do país vizinho, não se importa da pagar os quase 10 mil euros «extra» para dispor de tracção integral, mas, para os restantes, é difícil justificar o acréscimo de preço.

Questões económicas à parte, a versão 4x4 mantém intactos os pergaminhos que tornam o Santa Fé uma séria alternativa a um monovolume médio, com a vantagem da maior versatilidade permitir superior altura ao solo e, neste caso, pelo sistema 4x4. Em situações normais, o Santa Fé comporta-se como um vulgar tracção dianteira e só quando as rodas dianteiras patinam é que o sistema passa para as rodas traseiras alguma da potência que se escoa à frente (até 50% para trás). Na prática, o Santa Fé 4x4 mantém praticamente inalteradas as prestações alcançadas pelo 2.2 CRDI de 150 cv. Os consumos seguem a mesma bitola, com a versão 4x4 a conseguir ser ligeiramente melhor nos valores medidos em estrada, fenómeno explicado, em parte, pela maior quilometragem da unidade agora ensaiada. Fora de estrada, o Santa Fé mostra uma razoável desenvoltura com o sistema de tracção a ser suficientemente rápido na maioria das situações, desde que não espere a agilidade de uma cabra-montesa, até porque os pneus estradistas e a ausência de redutoras comprometem a utilização em percursos mais trialeiros.

Chevrolet Epica 2.0 LT Aut

2007-07-22T21:43:00.000-04:00

A carroçaria de três volumes conta com uma imagem distinta e as jantes de 17 polegadas, bem como alguns frisos cromados, compõem o conjunto. No habitáculo, existem estofos em pele e uma imagem que relembra os topos-de-gama mais clássicos, com um visual demasiado «cinzento». Apesar do toque convencional, está presente o ar condicionado automático, um auto-rádio com carregador frontal de seis CD e MP3 e uma selecção de materiais, de boa «colheita» na zona superior do tablier.

Em estrada, o conforto é elevado e a suspensão de afinação moderada parece esconder a maior parte das irregularidades do piso. A potência máxima é de 144 cavalos e esta só não permite melhores prestações devido à presença de uma caixa de velocidades automática que não se revela muito prestável. É frequente circularmos numa mudança alta quando precisamos de acelerar, ou duas mudanças abaixo do desejado quando queremos rolar calmamente em auto-estrada e, para piorar o cenário, não existe um comando manual. Em termos de prestações, o motor 2.0 conseguiu obter números razoáveis mas, por ser a gasolina, está longe de ser competitivo. Mesmo com um preço de 32 545 euros, valor que inclui um nível de equipamento generoso, caixa automática, pintura metalizada e tecto de abrir eléctrico, este segmento alimenta-se quase em exclusivo de gasóleo e essa opção só chega no início de 2007.

Chevrolet Captiva 2.0 VCDi

2007-07-22T21:42:00.000-04:00

A esmagadora maioria deles nunca irá pisar terra, mas é reconfortante saber que, caso seja preciso, o carro estará à altura da missão… E os europeus, que adoram criticar os excessos dos automóveis americanos, também já se deixaram contagiar pela “febre SUV”, com a crescente procura a suscitar uma oferta cada vez mais abrangente: grandes e pequenos, caros e baratos, com maior ou menor propensão para rodar fora de estrada, parecem haver SUV para todos os gostos. E também os há só com tracção dianteira…

Carácter prático
O habitáculo segue a configuração “2+3+2” e é muito fácil adaptá-lo às diferentes necessidades de espaço, a qualidade a bordo é suficientemente convincente e o uso quotidiano ganha com a superior altura dos bancos, tornando o acesso bastante cómodo. O ar condicionado automático e o sistema de som com leitor de MP3 e comandos no volante são apenas alguns exemplos da atenção com que o Captiva acolhe os seus ocupantes. As suspensões de longo curso permitem-lhe rolar tranquilamente numa estrada de terra, além de se dar bastante bem em Lisboa, o que é dizer muito quanto às capacidades TT deste modelo… Buracos cavernosos, tampas de esgoto salientes e estradas de paralelepípedo não lhe causam embaraços, passando por estes obstáculos com uma serenidade que suscitaria inveja à esmagadora maioria dos automóveis ditos “normais”. O Seven estreia uma versão mais branda do 2.0 VCDi que equipa o Captiva de tracção integral, com a potência a descer de 150 para 127 cv. Mas as perdas só se dão no papel, porque este motor é muito mais solícito e solta-se dos baixos regimes com maior desenvoltura. Que a caixa tenha um manuseio renitente ainda se consegue “perdoar”, mas não se percebe por que razão foi adoptado um escalonamento tão curto para a transmissão, em detrimento da saúde mecânica, dos consumos e da insonorização… Uma caixa de seis velocidades já está na calha e esperamos que chegue o mais breve possível, para que o Chevrolet Captiva Seven passe a fazer todo sentido.

Mercedes CL500 2007

2007-07-10T13:19:00.000-04:00

Mercedes-Benz revelou oficialmente o coupe novo do luxo da CL-classe do Benz de Mercedes. A CL-classe é um coupe da dois-porta baseado na S-classe do Benz de Mercedes, e você sabe o mundo está começando começar ridiculous quando eu tenho que especificamente dizer que um coupe é dois-porta em ordem para não a confundir com “os coupes four-door” como o Benz CLS de Mercedes. Mais detalhes após o salto.

A CL-classe do Benz de Mercedes é essencialmente gêmeo técnico da S-classe do Benz de Mercedes', sendo baseado na mesmas plataforma e sugestões similiar compartilhando uniformes do projeto. A CL-classe do Benz de Mercedes é o coupe o maior do Benz de Mercedes, e vem com dois motores. O CL500 vem com aspirated normalmente 5.5 litros V8 que fazem 388hp em 6,000rpm e em 530Nm do torque entre 2,800-4,800rpm. Isto é acoplado a uma transmissão do Benz 7G-Tronic de Mercedes, que caracterize 7 engrenagens para diante (duas delas são ultrapassagem) e uma engrenagem um reverso. Para o CL500, 0-100km/h faz exame de 5.4 segundos e sua' velocidade superior é 250km/h. O alto da escala CL600 tem uns 5.5 litros ligeiramente maior V12 (5513cc em comparação ao V8 5461cc), mas porque é gêmeo-turbocharged, faz 517hp em 5,000rpm e em um 830Nm surpreendente do torque de tão baixo quanto 1,900rpm a 3,500rpm. O V12 turbo gêmeo tem somente um automóvel de 5 velocidades em vez das 7 velocidades no V8. o acceleration 0-100km/h para o V12 é 4.6 segundos, e está a uma velocidade superior é um 250km/h também eletronicamente limitado.

O coupe do monster é pesado, com ele está a um peso do kerb including 75kg para o excitador e a bagagem que estão em um 1995kg maciço para o V8 e o 2185kg para o V12. Não suprising considerando o é tamanho - está ligeiramente sobre 5 medidores de comprimento. A classe do CL do Benz de Mercedes tem uma capacidade de 90 litros, aquela do tanque de combustível custar-lhe-ia RM172.80 ao reenchimento de acordo com o RM1.92 atual para taxas do combustível RON97. Se você observação, lá não for nenhuma B-coluna que interrompe a curva lustrosa da janela do perfil lateral no interior. Como esperado dele é o status luxuoso, você começa um interior muito classy que olhe como uma floresta inteira chopped para baixo para ele. O couro é também em toda parte, assim que você pode supor que um rebanho inteiro das vacas foi a mesma maneira também. O deslocamento da alavanca e de engrenagem do freio de mão não está nos lugares tradicionais, saindo da área center do console livre e simples. O freio de estacionamento é operado através de um pedal do pé preferivelmente, e você desloca as engrenagens de um stalk pequeno atrás da roda de steering. O console center estende em uma única unidade toda a maneira à parte traseira, apenas como o CLS, fazendo a isto uns 4 seater em vez de um seater 5. No centro o console escondido é um monofone do telefone. Esperar que Brabus para fazer a whacked para fora versão super monster-engined do coupe da CL-classe logo, como fêz com a E-classe e a CLS-classe. O Benz de Mercedes tem também um CL55 AMG com uns 5.5 litros V8 sobrecarregado 493hp acima dele é luvas, as well as um CL65 AMG com uns 6.0 litros gêmeo-turbo V12 que faz 604hp. O Coupe luxuoso novo está pronto para todo o desafio em motorways e agradecimentos rurais das estradas a Mercedes' a maioria de motores poderosos datar. O powerplant de oito cilindros no CL 500 entrega o cavalo-força 285 kW/388 e gera um torque máximo de medidores de 530 newtons de 2800 RPM. Como tal o motor recentemente desenvolvido outperforms a unidade V8 existente por 26 por cento nos termos da saída e 15 por cento quando vier torque. Equipado com a tecnologia da quatro-válvula, os eixos de cames deslocando variàvel ajustáveis, um módulo two-stage da entrada e as aletas da queda nos dutos de entrada, o V8 novo são entre os motores os mais avançados, os mais poderosos em sua classe do deslocamento. O CL 500 acelera de zero a 100 km/h em apenas 5.4 segundos (modelo precedente: 6.3 segundos).

Volkswagen Touareg 2008

2007-07-05T17:49:00.000-04:00

A ambição é sempre uma coisa boa, direita? Para Volkswagen, o Phaeton e Touareg era exercícios na gerência de tipo creativa pretendida mover a companhia de carro do pessoa em uma posição superior. Agora que o Phaeton ill-fated foi euthanized, Volkswagen 2008 Touareg carrega a tocha como a capitânia da companhia.

Se for havido sempre --todo veículo, o Touareg é ele. Boasts um interior hushed, luxurious e complementa-o então com potencialidade verdadeiramente olho-estalando da fora-estrada. Como nós aprendemos durante a introdução do SUV em Barcelona, Spain, há praticamente em nenhuma parte uns 2008 VW Touareg não pode ir, se é uma matéria do terreno ou do código justo do vestido. Diferentes justos bastante a ser chamados “novos” VW consulta ao Touareg 2008 como um veículo second-generation, mas não é não mais do que uma mudança suave do midcycle, mais como refrescar do que um makeover.

Dentro de, as mudanças são limitadas a um conjunto novo e aos assentos do instrumento. Um nariz cara-levantado traz faróis mais shapelier mais uma grade tweaked e amortecedores, quando a extremidade traseira desgastar agora uns taillights mais escuros do diodo emissor de luz e pontas reshaped do silencioso. O olhar updated é atrativo e familial mas improvável de ir observado por qualquer um brevemente de aficionados eagle-eyed de VW. Os realces novos ao sistema de controle da estabilidade incluem freio-ajudam à função e a um ABS mais esperto que encurte reportedly distâncias freando em superfícies gravelly ou arenosas por 20 por cento. Um liftgate do poder é equipamento padrão e o controle de cruzeiro adaptável estará disponível mais tarde em 2008. VW também modificou os pacotes da opção disponíveis para o Touareg e mudou o equipamento padrão, assim que a estrutura fixando o preço mudou um bocado.

Para 2008, o Touareg oferece duas plantas de poder da gasolina: uns 3.6 litros V6 e uns 4.2 litros V8. “FSI Dubbed” em VW/Audi-speak para designar o uso da injeção direta do combustível, estes motores chegou realmente sob a capa do Touareg como funcionando mudanças a meio caminho através do modelo 2007. O estreito-ângulo V6 FSI gera 280 cavalos-força em 6.200 RPM e 265 libra-pés do torque de 2.500-5.000 RPM, quando o V8 FSI bombear para fora o cavalo-força 350 em 6.800 RPM e em 324 libra-ft do torque em 3.500 RPM. O turbodiesel poderoso V10 TDI remanesce unchanged, retrocedendo para fora o cavalo-força 310 em 3.750 RPM e em um stunning 553 libra-ft do torque em 2.000 RPM, mas agora é o estado somente 43 legal (para baixo de 45 estados em 2007) porque dois mais estados adotaram padrões estritos das emissões de Califórnia.

Dependendo das caixas da opção você verifica na folha de ordem, o preço para ver se há o V6 FSI varia de $39.320 a $54.120. Os comandos de V8 FSI entre $48.320 e $59.020, e o risco requerido para o V10 TDI estão entre $68.320 e $76.270. Fora-estrada, este Touareg V8 prova agradecimentos enormemente capazes à altura variável do passeio tida recursos para pela suspensão do ar, engrenagem da baixo-escala fornecida pelo exemplo two-speed de transferência, e a eletrônica esperta que controlam as entradas do regulador de pressão, os gearchanges e o controle da monte-descida. Quando você marca acima da modalidade do “acréscimo” da suspensão do ar, as bexigas de ar especiais inflam para dar umas 11.8 polegadas robustas do afastamento à terra assim que o Touareg pode rastejar através dos obstáculos sérios.

Audi Q7 4.2 FSI 2007

2007-06-29T11:18:00.000-04:00

Audi era um dos primeiros carmakers para realizar o benefício potencial de equipar seus carros estrada-ir e de competição com um sistema de AWD. Fazer exame da vantagem da régua muda durante o `adiantado 80s que permitiu que os carros de AWD competissem na competição do Rally do mundo, Audi entrou em seu primeiro modelo equipado com o drivetrain sofisticado, ganhando sua raça do debut e mantendo esta ligação por os dois anos seguintes. As vitórias proeminentes e a confiabilidade provada de sua tecnologia do quattro fizeram a Audi um líder em AWD sempre desde a introdução da primeira parte traseira do modelo do quattro em 1980. E agora, com perto 30 anos da experiência de AWD sob sua correia, Audi liberou sua tomada no SUV altamente popular.

Considerando seu heritage, é estranho que Audi estava assim atrasado à tabela em entregar um modelo sem redução de SUV. Por anos liberou-se levantado acima das versões de seus vagões de A4 e de A6 Avant equipados com os pneus da fora-estrada e o lado-cladding protetor como uma alternativa aos modelos macios-roader do poplar dos carmakers japoneses e americanos. Mesmo após rivais do alemão BMW e o Benz de Mercedes liberaram seus próprios modelos da fora-estrada com o X5 e a linha dos carros, Audi da M-Classe era anos imóveis longe de adicionar um SUV a seu lineup. Com terra significativa perdeu à competição, em Audi 2006 lançado finalmente seu primeiro - sempre SUV, o behemoth Q7. Mas perto agora, o mercado tinha mudado. A demanda para SUVs grande estava declinando e a competição liberava já os modelos second-generation, que significaram que o Audi novo caiu rapidamente no obscurity entre um mar de rivais dignos.

Para conservar custos, o desenvolvimento do Q7 foi compartilhado entre Audi, Volkswagen e ostenta o tipo Porsche do carro para sua Pimenta de Caiena SUV, mas as figuras oficiais têm os três compartilhar de somente 15% das peças na terra comum. O Q7 falta V-Dub travar diferenciais e caixa de transferência da baixo-escala mas oferece a capacidade do assento para sete passageiros, albeit capacidade muito limitada na parte traseira. Este é um veículo que seja significado nunca para o uso sério da fora-estrada mas para cart rather ao redor aos malls de shopping ou para luxo-cruzar de alta velocidade. Como a maioria de Audi V8s, (257kW) 4.2L a unidade 350hp no Q7 é um trabalho de arte. Pavimentar o pedal e os zumbidos mecânicos combinados com o grunhido gritado são um prazer aural. Ao empurrar duramente de uma paralisação, há uma pausa ligeira porque 440Nm do torque está emitido aos cubos antes que as ascensões front-end e os tambores grandes de Audi traguem o reto como um carro genuíno do músculo. Em ao redor sete segundos para o Sprint 0-60mph, o Q7 não é rápido super mas é incredibly rapidamente para um veículo este tamanho. O automóvel da seis-velocidade fêz um trabalho admirable e controlou-o sempre escolher a engrenagem direita mesmo quando empurrado duramente, downshifting rapidamente e revving livremente ao redline na modalidade dos esportes. Os desengates à estação de gás transformar-se-ão logo um evento freqüente, porque este é um SUV que você quererá dirigir como um carro dos esportes. Mas como excitar enquanto o FSI V8 é, seu thirst de 17L/100km significa que o 4.2L novo TDI é a picareta do grupo.

Mitsubishi eclipse 2008

2007-06-28T21:41:00.000-04:00

Todos os modelos 2008 do eclipse de Mitsubishi requisitados com o estéreo opcional começam agora o rádio satellite como parte do negócio. O modelo da alto-extremidade GT do eclipse recebe as rodas anteriormente opcionais da liga de 18 polegadas como o padrão, quando a linha midlevel da guarnição do SE do ano passado desaparecer, embora há um pacote novo da opção do SE. O eclipse 2008 de Mitsubishi pode seguir suas raizes ao rowdy turbocharged o coupe do esporte dos 90's, mas sua fórmula submeteu-se a diversas revisões sobre os anos. Agora em sua quarta geração, o eclipse não é tão racy quanto nos anos após, mas os clientes ocasionais do coupe do esporte encontrarão provavelmente a abundância como no eclipse de hoje.

Os 263 makes disponíveis dos cavalos-força um V6 não somente isto o eclipse o mais rápido sempre, mas também o mais melhores em fornecer os americanos do perfurador da baixo-extremidade encontram assim satisfer-se. Mitsubishi deu também o eclipse que um passeio razoavelmente relaxado para o diário comuta, ao ajustar a suspensão e ao dirigi-los para respostas afiadas nos cantos. É um estiramento para chamar este eclipse a cheio-no atleta, mas como um carro excursionando interurbano, este dianteiro-roda-dirigir o coupe pode ser surprisingly agradável. O interior do carro promove esta impressão, cumprimentando occupants com materiais da contínuo-qualidade, assentos de suporte e um estéreo opcional especialmente agradável.

Muito deste conforto veio cortesia dos siblings, do Galant sedan e do esforço SUV do eclipse, cuja a plataforma underpins o eclipse. Estes genetics trazem alguns acordos definitivos, não o mais menos de qual esteja a um peso do freio, porque o eclipse de hoje GT de Mitsubishi pesa tanto quanto Toyota Avalon. Além, apesar de seu tamanho maior, o eclipse retem seu problema perennial de ter um backseat cramped. Por causa do peso dos coupe, o v-poder meager das ofertas four-cylinder, e certamente o eclipse modesto-executando GS são uns coupes mais quentes de um esporte do excesso resistente do sell como o silicone de Honda e o VW Civic GTI. Para os compradores do eclipse que podem o ter recursos para, o V6 poderoso é nossa recomendação definitive. O um inconveniente é que este motor entrega mais torque às rodas dianteiras do que eles pode eficazmente canalizar à terra, saindo dos pneus dos coupe que scrabbling para a tração sob o cheio-regulador de pressão se lança.

Tal comportamento é inevitável no dianteiro-dirige o coupe com um V6 grande, e em conseqüência, o eclipse é menos divertimento a arremessar em torno do que traseiro-roda-dirigem os coupes como o Mustang de Ford, o Mazda RX-8 e o Nissan 350Z. Mas quando lhe vem para baixo, a abundância dos povos quer apenas um motor que não fale para trás quando pedido para executar, um passeio que não os bata acima no freeway, e um corpo que gire as cabeças. E ao lado do maior dianteiro-dirigir coupes nesta escala de preço - including Nissan Altima, o acordo de Honda e o Toyota Solara - o eclipse 2008 de Mitsubishi GT merece uma consideração mais séria. Se você for disposto dar no espaço interior, o coupe de Mitsu oferece mais athleticism e estilo. Estilos 2008 de corpo do eclipse de Mitsubishi, níveis da guarnição, e opções. O eclipse 2008 de Mitsubishi Coupe vem níveis na guarnição do GS e do GT. Mesmo no GS, o equipamento padrão é generoso com as rodas da liga de 17 polegadas, os foglights, o condicionamento de ar, um estéreo do CD do seis-altofalante MP3-capable, assentos traseiros rach-dobrando-se, entrada keyless, e janelas de poder, fechamentos e espelhos. O GT adiciona o V6, as rodas da liga de 18 polegadas, os freios de disco exalados mais grandes, o controle da tração, uma exposição da temperatura exterior e o compasso.

Subaru Tribeca 2008

2007-06-28T21:29:00.000-04:00

Quando Subaru introduziu o B9 Tribeca alguns anos há, não foi recebido calorosamente no marketplace. Seu denominar foi descrito charitably como “não tão o bad quanto um Aztec de Pontiac,” um elogio backhanded se houvesse sempre um. O auto extraordinaire em linha Robert Farago do pundit descreveu famosa seu nariz como uma determinada parte do anatomy fêmea que tinha feito exame do vôo. Subaru tem no último respondeu e “mainstreamed” o fim dianteiro do SUV. Baseado nisto e no bico do Impreza 2008 novo-revelado, parece que Subaru se decidiu fazer as peças dos para diante-revestimentos de seus carros mais palatable às massas. Adicionalmente (e thankfully), o Tribeca perde a parte B9 inexplicable de sua nomenclatura e ganha alguns deslocamento e cavalos-força, agora até 3.6L e cavalo-força 256. O powerplant dito é ajustado agora até o funcionamento na gasolina unleaded regular também (até agora, o Tribeca bebeu o prêmio). Adicionalmente, os espelhos novos e elevam 3/3 das janelas ajudam aumentar a visibilidade.

Interior 2008 de Subaru TribecaTokyo, abril 3, 2007 - Fuji Heavy Industries Inc. (FHI), o fabricante de automóveis de Subaru, anunciou hoje sua planta para introduzir o Subaru redesigned B9 Tribeca, nomeado agora Subaru Tribeca, e para começar vendas nos ESTADOS UNIDOS este verão. FHI unveil o Tribeca novo (especificações de ESTADOS UNIDOS) mostra internacional de New York na auto, que será prendida de abril 6 a 15. (Dias da imprensa: Abril 4 e 5)

Avançar o conceito de um progressista ostenta o veículo de serviço público (SUV), denominar novo poderoso das características novas de Tribeca, o desempenho melhorado, o conforto realçado e a funcionalidade. Seu projeto exterior força um mais SUV-como a aparência com um projeto dianteiro novo da cara. O Tribeca revamped é equipado com um motor recentemente projetado do boxer de 3.6 litros. Embora maior e mais poderoso do que o motor precedente de 3 litros, o motor novo entregue o desempenho melhorado e a eficiência de combustível no mundo real que dirige situações. As modificações de projeto em seu sistema refrigerando permitiram o uso do combustível unleaded regular, uma mudança da somente-ajuda superior abaixar custos operando-se do consumidor.

Lexus GS 450h 2007

2007-06-28T21:11:00.000-04:00

O GS450h é um carro dos contradictions e por mais estranho que possa soar, talvez que é o que seus desenhadores quiseram. Sim é um híbrido, mas nós não estamos falando sobre o tipo de celebridades da activista do carro ou os wearers do hemp estariam dirigindo. Quando você pensa realmente sobre ele, o sistema hybrid no GS450h executa a mesma função que um supercharger ou um turbo na palavra, um Porsche. O motor elétrico impulsionará o poder em situações high-demand, mas tem o benefício adicionado de entregar taxas de milhagem melhores ao mesmo tempo - uma situação da vitória da vitória. Olhá-lo esta maneira; BMW adicionou turbos gêmeos ao 335i para começar mais poder do motor sem deslocamento crescente. O GS450h é simplesmente versão de Lexus' do mesmo conceito.

Nós estamos tratando de um desempenho sério sedan, uma quente-haste genuína, mas você não o suporia a menos que você olhasse o emblema, e uniforme então o connotation hybrid pode throw imóvel você fora. Esquecer-se de bodykits flashy e das rodas e de pacotes enormes do pneu, passeios deste Lexus em 18in elegante rims e mantem um projeto limpo. É um dorminhoco no sentido verdadeiro da palavra. Entretanto, empurrar o híbrido GS como um carro do desempenho estava indo sempre ser resistente, assim que Lexus teve que retirar os injetores grandes para a volta da ajuda em torno da imagem tarde. O resultado de fim é que o GS450h é o Lexus o mais rápido sempre. Melhorar ainda, é mais rápido e mais económico em combustível do que o GS430 powered V8.

Isto é a primeira vez que um veículo hybrid estêve posicionado como qualquer coisa mas uma escolha dos hugger da árvore do transporte, e combinado com suas nomeações da disposição e do luxo da movimentação da traseiro-roda, o GS450h rivaliza fàcilmente Germany mais melhor, no papel de qualquer maneira. O motor, porque você esperaria em um Lexus, é um trabalho de arte. Utilizando o porto tradicional e a injeção direta, a todo-liga 3.5L V6 dá-lhe 218kW ao jogo com, e quando combinado com o motor elétrico esta vai até 254kW. No idle e em velocidades muito baixas, a movimentação vem apenas do motor elétrico, que emite 100% do torque às rodas imediatamente, mas mesmo a quantidade a mais ligeira de regulador de pressão vê o zumbido de 3.5L V6 na ação.

Adicionando à imagem do dorminhoco, o ruído do drivetrain, não nivela quando pondo o carregador dentro, é nada mais do que uma lamentação mecânica. É combinado com o silky alisar a transmissão constantemente variável, fora da linha acceleration nada brevemente de surpreendente e lembrado me do sentimento de um trem que puxa longe de uma estação. Em testes do acceleration, nós controlamos constantemente mergulhar abaixo de seis segundos para o Sprint 0-100km/h, e nivelamos a aceleração no quarta ou a quinta engrenagem não poderia faze o Lexus grande. O único desapontamento era que você começa nunca realmente esse sentido da velocidade. Não há nenhum bark do motor ou de um shove no backseat.

Motor 2007 de Lexus GS 450hPara todos os benefícios na economia do desempenho e de combustível que Lexus está proclamando para seu drivetrain hybrid, estes ganhos são deslocados ligeiramente por alguns acordos que você terá que viver com. É o mais visivelmente a fileira das baterias encontradas no tronco. Não somente deixam-no com menos espaço de armazenamento do que um Porsche Boxster (todo o 218L dele), mas o carro pesa um 386lbs significativo mais do que o GS430. Certo, é ainda muito rápido em testes do acceleration, mas não há nenhum esconder o fato que o GS450h é como uma menina excedente grande em um bikini mau da doninhas. Esta bagagem extra é especialmente óbvia ao ir em volta de um canto afiado, algo que não é ajudado pela posição dirigindo elevada, que lhe dá o sentimento que você está no helm de uma barca porky. Os cantos sentiram que lento, entretanto, o rolo do corpo e o pneu para guinchar dos pneus de 245mm me fizeram realizar que eu estava indo realmente muito mais rapidamente do que o pensamento de I.

Volvo novo S40/S50

2007-06-28T21:06:00.000-04:00

Dois modelos melhor-vendendo de Volvo em 2006, o saloon S40 e V50 Sportswagon, estiveram dados um redesign externo e interno detalhado para realçar seus dinamismo, versatilidade e segurança mesmo mais adicionais, quando visualmente extrair modelar mais perto de denominar all-new de S (saloon) e de V de Volvo (propriedade). Com efeito do ano 2008 modelo de Volvo, os começos da produção em maio e os primeiros carros do cliente chegarão no Reino Unido de julho adiantado.

Projeto
Fazendo exame de uma etapa mais perto das sugestões all-new do projeto do saloon de Volvo S80, o Volvo S40 caracteriza agora a reprofiled o nariz e o cromo moldou grade do ovo-crate do `', completa com um emblema de 50 por cento maior de um Volvo - uma indicação desobstruída de um sentido futuro mais bold(realce) do projeto de Volvo. Interior 2007 de Volvo S40 S50 SportswagonEsta parte dianteira distintiva for flanqueada por unidades desobstruídas-lensed novas do farol, quando uma entrada de ar full-width impressionante, lâmpadas integrais reworked incorporando da névoa e uma seção central do engranzamento, substitui a unidade three-part precedente da entrada de ar. Na parte traseira, as unidades novas da luz da cauda de S40 - cabidas com a luz do diodo emissor de luz - que emitem-se o freio do diodo iluminam-se - ser agora menor, com gráficos novos, e sentar 30 milímetros mais altamente do que previamente. Um amortecedor novo e um projeto revisado do punho do carregador assim como uma disposição ostentando da tubulação de exaustão terminar o makeover visual. Apenas porque o S40 extrai a inspiração do S80 all-new, o V50 Sportswagon move-se mais perto da propriedade all-new de Volvo V70, com uma disposição nova mais sportier da grade e do farol e entrada de ar dianteira three-part distintiva. E, como o S40, o Sportswagon caracteriza a grade deep-set do cromo-collared de Volvo e o emblema maior de Volvo.

A parte traseira distintiva de V50 que denomina agora beneficia-se das unidades mais slimmer da luz da cauda que são equipadas com as luzes do freio do diodo emissor de luz, realçando os ombros do carro. Um punho novo do carregador, restyled o amortecedor e um par revisado das tubulações de exaustão termina o olhar.

Uns moldes mais baixos da porta de Restyled e os peitoris laterais sublinham também as mudanças visuais entre o saloon e modelos velhos e novos de Sportswagon. Versatilidade e empacotar Os desenhadores e os coordenadores de Volvo deram também as cabines do S40 e do V50 uma revisão completa para adicionar mais espaço de armazenamento e versatilidade carregando as well as impulsionar a escolha de guarnições interior. A pilha flutuando do centro do `iconic de Volvo' revisou controles e é complementada por uma área de armazenamento multi-function do túnel do centro, por um projeto mais compacto do handbrake, e por um armrest revisado que fosse mais por muito tempo e mais adicional para a frente para um conforto mais grande do excitador. Pode também lançar com 180 graus para agir como uma tabela útil para passageiros traseiros.

Infiniti G37 Coupe 2008

2007-06-28T21:01:00.000-04:00

O Infiniti 2008 all-new G37 Coupe, que faz seu debut do mundo mostra 2007 internacional de New York na auto, combina o desempenho exhilarating, denominar stunning e o interior moderno, sporty do Infiniti original G Coupe, acelerando cada um aos níveis novos. A geração nova, segunda G Coupe é ajustada para chegar nos varejistas de Infiniti de âmbito nacional em agosto 2007.

Conduzir aos realces ao G37 Coupe é a aplicação first-ever 3.7 do motor novo do litro V6 com VVEL (para o evento e o elevador variáveis da válvula). Estimado em 330 cavalos-força e em 270 libra-ft do torque, o VQ37VHR contem o índice original de aproximadamente 35 peças dos por cento do motor novo de VQ35HR introduzido nos 2007 G35 Sedan o ano passado. Junto com a utilização de um deslocamento maior do que o powerplant precedente de 3.5 litros, o sincronismo variável hidráulico-controlado da válvula das ligas do sistema de VVEL e o elevador variável eletronicamente controlado da válvula no lado, no helping da entrada para melhorar não somente o desempenho e a resposta mas também as emissões e a eficiência de combustível. As melhorias totais da economia de combustível do veículo são estimadas para ser quase um mpg mais melhor do que o mpg Sedan e quase dois de G35 mais melhor do que a geração precedente G35 Coupe (as avaliações reais de EPA serão anunciadas em um outro dia).

O motor é suportado por uma escolha de uma transmissão automática eletronicamente controlada promovida de 5 velocidades com os deslocadores disponíveis da pá ou transmissão manual significativamente revisada e mais refinada de 6 velocidades. A plataforma realçada e o chassi de G37 o Coupe incluem também um sistema ativo 4-Wheel avançado disponível do boi (4WAS), que as ajudas melhorem o veículo que segura o desempenho ajustando as relações dianteiras da engrenagem de steering e a geometria traseira da suspensão de acordo com a entrada do steering e a velocidade do veículo. Frear e segurar são alvejadas para ser entre o mais melhor na classe luxuosa do coupe do esporte.

Todos estes sistemas avançados do desempenho são envolvidos em uma pele seductive all-new. As curvas dianteiras fluindo exteriores do fender das características de projeto de G37 Coupe, uma capa do acen-estilo, fascia dianteiro liso com a grade do dobro-arco da assinatura de Infiniti e faróis em forma de L. Os peitoris laterais da linha e do lado do caráter, assim como pacotes grandes da roda e do tyre transmitem um sentido adicionado do poder e do vibrancy. Internos, os Infiniti-níveis do craftsmanship são aparentes durante todo o projeto interior all-new, including o uso de materiais originais e os revestimentos com japonês tradicional projetam sugestões. O G novo Coupe inclui também uma lista extensiva de características tecnologicos disponíveis - um sistema de navegação da tela do toque com função real-time do tráfego de XM® NavTraffic™, monitor RearView e um ™ disponível de 11 rodas do altofalante Infiniti “estúdio” pelo sistema audio de Bose® com 24 marrons DAC da rebarba do bocado, 3 disposições do altofalante da porta da maneira com os woofers de 10 polegadas e uma movimentação dura da caixa de uma música de 9.3 gigabyte.

BMW 2006 Z4 Roadster

2007-06-28T20:57:00.000-04:00

Ofertas sportscar do dois-assento o mais atrasado de BMW que exhilarating o desempenho e velocidade unparalleled do Point-to-Point. Suportado - acima por um sound-track aural estimulando, pelo purity do projeto e por um processo do desenvolvimento conduzido por entusiastas, o Z4 M Roadster significa o mais melhor de BMW.

A chegada do roadster o mais poderoso do estojo compacto da produção de BMW com sua potencialidade suprema da em-estrada promete fazer-lhe um dos carros os mais desejáveis dos esportes de 2006. BMW moveu também a marca de nível para esportes open-top do dois-assento sobre com a adição de um non-M revisado Z4, caracterizando o projeto dianteiro e traseiro novo, a especificação melhorada e powerplants novos. Os clientes no mercado para viajar de automóvel open-top do dois-assento podem agora escolher de dez modelos Z4 fixados o preço de £22,945 a £42,750 e com as saídas de poder que variam de 150hp a 343hp.

Destaques do produto:
Modelos novos do esporte introduzidos O macio-alto inteiramente electrically-operated o mais rápido do mundo carros de 2.5 litros e de 3.0 litros powered pelo motor de petrol o mais claro do seis-cilindro do mundo 343hp 3.2 o motor do litro M Roadster, motor internacional do cinco-tempo do ano concede o vencedor da categori Estabilidade dinâmica Control+ cabida em Z4 por a primeira vez

O Z4 segue os traços clássicos do projeto indicados perto muito-foi roadsters de BMW do passado tais como os 328, os 507, o Z1, o Z3 e o Z8. Com seu traseiro-roda-dirigir, distribuição do peso de 50:50, bonnet longo e um excitador assentado para a parte traseira do carro, o Z4 novo é cada polegada um o roadster típico de BMW. As diferenças Subtle fazem o carrinho Z4 novo para fora do carro que substitui. Uma entrada dianteira revisada do spoiler e de ar realça seu olhar distintivo ao também melhorar a eficiência aerodinâmica do carro. O amortecedor dianteiro replicates os motifs afiados de Z encontrados no perfil lateral do carro. Os faróis redesigned e incluem agora anéis claros da corona porque padrão quando os carros forem especificados com lâmpadas de Xenon. Os arcos de roda dianteira incorporam refletores laterais para a visibilidade melhorada da em-estrada quando, na parte traseira, as lâmpadas all-new da cauda caracterizarem as hastes claras horizontais do condutor de BMW Z8-style. O amortecedor traseiro foi também reprofiled. O Z4 Roadster vem com uma escala revisada das rodas claras da liga e retem sua coroa de imóvel tendo a capa eletrônico-operada a mais rápida do mundo. Dirigir Open-top pode ser apreciado em apenas 10 segundos.

O Z4 M Roadster vem com um arranjo dianteiro ainda mais distintivo do spoiler do que o carro padrão. Uma entrada de ar maior e dois dutos menores, um a cada lado no lugar dos foglights, jogam um papel chave em refrigerar e em indução do freio. Duas linhas do vinco no bonnet são manufactured com um processo rápido-dando forma do `novo' introduzido na linha de produção de Spartanburg e emfatizam visualmente o poder do motor abaixo. Quatro tubulações de exaustão do cromo - BMW hallmark do `um M' - não saem de nenhuma dúvida sobre o desempenho do carro. O Z4 M Roadster vem com as rodas originais da liga da luz de 18 polegadas que funcionam em 225/45 dos tyres na parte dianteira e em 255/40 dos tyres na parte traseira. Usar o motor de 3.2 litros que ganhou a categoria honra cinco vezes em uma fileira no motor das concessões do ano, BMW all-new Z4 M Roadster é o modelo novo da capitânia da escala. Com 63hp mais do que um Porsche Boxster S, desempenho da em-estrada é breathtaking. Capaz de um zero à época 62mph de apenas 5.0 segundos, o Z4 M Roadster vai sobre a um electronically-limited155mph. Mas não é justo o powerplant de BMW Z4 M Roadster que tem uma história a dizer. Caracterizando o motor o mais claro do seis-cilindro da produção do mundo feito do alumínio e do magnésio, os usos VANOS de BMW Z4 3.0si e da válvula de VALVETRONIC tecnologia variável ajudar-lhe conseguir 265hp e 315Nm do torque - figuras que melhoram também a saída de um Porsche Boxster. Na estrada isto resulta em um zero à época 62mph de 5.7 segundos e de uma velocidade superior eletronicamente limitada de 155mph.

BMW Série 3 Coupé

2007-06-28T20:35:00.000-04:00

Quase nove meses depois do seu lançamento, o Série 3 Coupé vê nascer três novos "rebentos", com a introdução das novas motorizações, o muito esperado BMW 320d Coupé, ao qual se juntam mais duas novas motorizações, os 320i e 325d Coupé.

Com 177 cavalos de potência, o 320d Coupé conta com o novíssimo motor recentemente apresentado para o novo BMW 120d. Este motor de quatro cilindros em linha, com injecção directa de common-rail de 3ª geração e turbo compressor de geometria variável, apresenta um binário máximo de 350 Nm, que lhe permite acelerar dos 0 aos 100 km/h em apenas 7.5 segundos. Por sua vez, o BMW 320i Coupé, conta com o motor também recentemente apresentado no novo BMW 120i. Este quatro cilindros em linha com injecção directa de alta precisão (High Precision Injection), debita 170 cv e um binário máximo de 210 Nm, o que lhe permite acelerar dos 0 aos 100 km/h em 7,7 segundos. Para completar a gama, o BMW 325d Coupé, dispõe do novo motor 3 litros diesel com 197 cavalos. Comum a todas as motorizações são o: volante desportivo em pele com comandos multifunções, faróis Bi-Xenon, ar condicionado automático, rádio BMW "Business" com leitor de CD e Jantes de liga leve de 17 polegadas. Como opção, está disponível a caixa automática Steptronic de 6 velocidades. Quanto a preços, o 320d Coupé é proposto por 47.600 euros, o 320i Coupé por 44.600 euros e o 325d Coupé é disponibilizado por 61.550 euros.

BMW 635d

2007-06-28T20:30:00.000-04:00

A BMW antecipou-se ao Salão Automóvel de Frankfurt ao divulgar as primeiras imagens do novo Serie 6. Como anunciado recentemente a gama da marca Bávara recebe pequenas alterações estéticas e para rejubilo dos adeptos das motorizações diesel, uma mecânica diesel de 6 cilindros que dá origem à versão 635d. Começando pelo exterior, as novidades da nova gama Série 6 passam pelos novos pára-choques, grupos ópticos dianteiros e traseiros com tecnologia LED e novas cores exteriores. Por dentro, o desportivo de luxo do construtor Alemão vê a qualidade dos materiais reforçada, o mesmo se passando com a montagem, novas cores e novos equipamentos.

Mas a grande novidade encontra-se debaixo do capot, com a presença de um motor diesel de 3 litros, que dá origem à muito aguardada versão 635d, já conhecido das gamas Série3 e Série5. Capaz de debitar 286 cavalos de potência e 580 Nm de binário máximo, este motor biturbo leva o Série 6 para performances como os 6,3 segundos necessários para cumprir a aceleração dos 0 aos 100 km/h ou os 250 km/h de velocidade máxima limitada electronicamente. Segundo o construtor, o consumo médio é de 6,9 litros (7,2 litros no cabrio). A gama é complementada com os motores a gasolina de 3 litros com 272 cavalos e o 4,8 litros V8 de 367 cavalos que dá nome ao 650i, além do estonteante M6. Ainda no capitulo mecânico, referencia para uma nova caixa automática desportiva de seis velocidades, de série no 635d e em opção nas motorizações a gasolina que sublinhe-se, encontram-se equipadas de série com caixa manual de seis velocidades. Por último, refira-se a inclusão da função Stop & Go, para maior eficiência. As novidades são comuns nas duas variantes coupé e cabrio e vão estar disponíveis a partir de Setembro próximo.