Mercedes-Benz CLK 63 AMG

Para nós, o CLK 63 AMG já é um velho conhecido, pois fomos à apresentação mundial que decorreu em Granada e, recentemente, os nossos caminhos voltaram a cruzar-se durante o AMG Experience em Booklands. Em qualquer das ocasiões, o CLK 63 AMG deixou impresso um sorriso de satisfação. Um grande motor e… que bela atitude! Por isso, não quis perder a oportunidade de sentir e experimentar do que ele é capaz nos “designados locais de referência”. Para começar, este V8 AMG leva-nos, facilmente, por maus caminhos e domina toda a experiência de condução. Os seus grandes cilindros, com quase 800 cc de capacidade, possuem um troar típico dos carros de NASCAR e são capazes de transformar o mais pacato dos condutores num verdadeiro radical do volante.

Basta pressionar o acelerador a fundo para percebermos que existe um nítido excesso de poder sobre a matéria. Por outras palavras, o motor consegue sempre levar a melhor sobre o chassis. O controlo de estabilidade e o de tracção lutam desesperadamente para manter as coisas dentro de níveis aceitáveis, com o típico triângulo amarelo a piscar continuamente. Porém, é só quando desligamos a electrónica (coisa que no CLK 63 AMG vai mais longe do que em qualquer outro Mercedes) que descobrimos o verdadeiro carácter dos CLK 63 AMG. Agora, cabe-nos a nós a tarefa de domar o poder do V8… Nos arranques, ficam dois traços paralelos de borracha com mais 50 metros de comprimento, as rodas traseiras patinam em busca de tracção quase até aos 60 km/h e nem a passagem de 1ª para 2ª serve para acalmar os ânimos. Na recuperação de 40 a 100 em modo Sport, quando se esmaga o acelerador sinte-se a traseira a ceder perante o assalto do V8, deixando o asfalto assinado com duas breves marcas de borracha torturada. Esta é uma demonstração de força pouco comum só é possível num motor que às 2000 rpm já nos disponibiliza 500 Nm de binário, com um máximo de 630 Nm às 5000 rpm.

De caminho, os 0 a 100 km/h são abatidos em 5,1 segundos (com pneus em melhor estado este registo ainda podia ser mais próximo dos 4,6 declarados pela AMG), os 400 m tardam 13,2 segundos, sendo atingidos já mais de 180 km/h e 15,6 segundos após termos deixado as marcas da nossa passagem impressas no asfalto dobramos a barreira dos 200 km/h. Mas, por mais impressionantes que sejam, os números não fazem justiça à experiência, falta-lhes o som do V8 e o aroma persistente a borracha queimada. Outro dos encantos do CLK 63 AMG está na facilidade com que o V8 impõe a sua vontade à do chassis. Uma vez chegadas as curvas, mesmo quando a velocidade já está na casa dos três dígitos, basta uma pressão mais decidida sobre o pedal da direita para converter qualquer vestígio de subviragem numa bem mais divertida sobreviragem – de janela aberta é possível ouvir o controlo de tracção a dosear a potência, impedindo assim que os pneus sejam castigados de forma ainda mais impiedosa. Com uma traseira algo leve, o CLK 63 AMG não é um desportivo super-eficaz, mas as suas reacções estão dentro de uma janela de progressividade tão utilizável quanto controlável. O modo manual da caixa autoriza um nível de interacção muito elevado (mesmo se as reduções são lentas) e os travões aguentam a dura prova sem protestar. Um autoblocante ainda tornaria o quadro mais edílico, mas esse é um luxo que está reservado ao Black Series. Enfim, sempre que nos encontramos com o CLK 63 AMG descubro uma dimensão do universo Mercedes que estava adormecida desde o 190 2.5 16 Evolution, e, mesmo que tente, não conseguimos parar de sorrir perante as “travessuras” de que este autêntico “muscle car” se mostra capaz.

BMW 335xi Touring Auto

O primeiro ensaio que fizemos a este motor de três litros com duplo turbocompressor que dá origem à sigla 335 revelou nas medições todo o potencial: prestações superiores às do M3 E46, o da anterior geração, com ganhos significativos não apenas nas acelerações mas também nos consumos. Embora discreta, a carroçaria coupé desse 335 expressava algum dinamismo. Montado na carroçaria Touring, e, ainda por cima, no “relaxante” verde-escuro que não é “racing” há muitos anos, a 335Xi passa muito despercebida. Os escapes são um sinal para os mais atentos. Apesar de haver mais espaço à volta, as dimensões da carrinha não ofuscam o sopro dos seis cilindros biturbo, com uma presença “rouca” desde os regimes mais baixos, e um grito possante depois das 4000 rpm. Um dos grandes méritos deste motor turbo é o de não parecer… turbo. Não se ouvem os silvos mecânicos, apenas a força bruta do motor.

A caixa automática montada nesta unidade (opcional) sabe a força que tem à disposição e escolhe, normalmente, a zona das 1500 rpm para trocar entre as seis velocidades disponíveis. É uma caixa que tem mais de suave do que de rápida, mas como o motor disponibiliza binário em doses maciças, há sempre força para acelerar o andamento. A suavidade e a potência do motor em rotações comedidas resultam numa utilização muito mais silenciosa e suave do que com qualquer caixa manual ou motor Diesel. Esmagando o acelerador, nota-se que o conversor de binário precisaria de ser mais rápido para retirar todo o proveito dos 306 cv e 400 Nm, mas, ainda assim, a aceleração é mais do que suficiente para deixar avós, filhos e netos com uma boa dose extra de adrenalina. Ainda por cima, a presença da tracção integral assegura motricidade “à prova de bala”, mesmo nas estradas escorregadias ou com o piso húmido, já que neve é mais difícil de encontrar.

Por esta razão, os mais de quatro mil euros inerentes apenas ao sistema X-Drive – porque pode comprar uma 335i Touring – acabam por ter uma justificação relativa, já que mesmo só com tracção traseira e o muito bem calibrado DSC, o Série 3 tem uma base muito equilibrada e fácil de controlar. No caso desta variante de tracção integral, sobressai uma maior tendência subviradora à entrada das curvas, mas a rapidez de recuperação da trajectória ideal, bem como todos os limites de aderência, em qualquer situação, ficam facilmente ampliados. E ainda sobra a vantagem de, querendo-se, poder soltar o acelerador em plena curva: a 335 Xi atravessa-se (em maior ou menos amplitude dependo do nível escolhido no DSC, o controlo de estabilidade), mas o acelerador é capaz de recuperar a direcção com maior suavidade. Neste conjunto tão polivalente, os pontos menos positivos assentam na suspensão que pode revelar-se demasiado firme quando se fala, e espera, conforto absoluto. Nos consumos, a eficiência deste biturbo já foi por diversas vezes salientado, mas também é preciso ter em conta que numa utilização emocionada é fácil rondar uma média de 15 litros.