Mazda 2 MZ-CD 1.4 2009

A Mazda está em franco crescimento no mercado Europeu. O Mazda 2 não é excepção à regra no seio da marca nipónica. Ao seu look dinâmico e atractivo, junta-se o motor 1.4 Diesel de 68 cv. Este cocktail de estética apelativa com um motor atraente para o mercado nacional, deixam este Mazda 2 bastante desejável que agora acaba de chegar com uma versão de três portas, a apontar para um público ainda mais jovem. A versatilidade das portas traseiras é abandonada em prol de um melhor aprumo estético. O acesso aos bancos traseiros não é tão fácil como na versão de cinco portas, mas também não é mau, tendo em conta que estamos perante um carro de três portas do segmento dos utilitários, até porque os bancos deslizam para melhorar o acesso.

Para chegarmos aos bancos traseiros, temos que rebater as costas de qualquer um dos bancos da frente que é efectuado através do manípulo que regulas as costas. A desvantagem é que, desta forma, as costas não possuem memória, sendo sempre necessário voltar a ajustar as mesmas quando nos sentamos. Para sairmos dos lugares lá de trás, existe um manípulo específico colocado na zona inferior do banco, que se puxa, para este deslizar longitudinalmente. Mas nem com este sistema as costas possuem memória e é preciso voltar a ajustá-las sempre que entra ou sai alguém. Um pormenor que pode não ser do agrado de muitos, mas que é facilmente solucionável. O que não tem reparo e pode ser menos do agrado de alguns é o facto das janelas traseiras não abrirem, nem sequer em compasso. Por outro lado, o espaço a bordo neste Mazda 2 de três portas é praticamente idêntico ao de cinco portas. Podemos transportar cinco pessoas, ainda que os sorteados com os lugares traseiros são gozem de muita habitabilidade.

No conforto, nota-se uma suspensão de natureza firme, mas o Mazda 2 cumpre facilmente com os requisitos. Não é tão aveludado como o Renault Clio a pisar a estrada, muito por culpa do eixo traseiro que não colabora da melhor forma, mas existe conforto a bordo. O interior também não é tão requintado como um Peugeot 207, até porque apenas podemos contar com materiais rijos ao toque, mas tudo é montado com uma solidez assinalável. O comportamento conta com a suspensão de natureza mais firme para impor uma boa dinâmica no conjunto, a que se junta uma direcção directa, resultando um Mazda 2 divertido e fácil de conduzir. O motor 1.4 Diesel com 68 cv originário do grupo PSA/Ford é suficiente em prestações e poupado nos consumos, o que faz dele um excelente aliado para a utilização e público tipo do Mazda 2. A versão aqui presente é a Sport, a melhor equipada da gama 2, o que também ajuda a criar a tal estética atraente, com estas jantes de 16 polegadas, mas o preço também fica a ser o mais elevado que se pode obter num Mazda 2: 19 057 euros, já com a pintura metalizada incluída. A partir dos 16 mil euros é possível adquirir um 2 1.4 MZ-CD de três portas, “cheio de estilo” e competente dinamicamente.

Mercedes-Benz SL 63 AMG Auto 2009

O troar do V8 de 6,2 litros ficou a ecoar na cabeça durante dias, após ter devolvido, com muita relutância, o SL63 AMG. O som que sai dos quatro escapes faz-me lembrar aquele dia em que andei num carro do campeonato americano Nascar. Se o Autohoje tivesse som, este texto teria apenas o gargarejar do V8 e as imagens. Não por falta de assunto mas porque o motor e a estética são os pontos altos da experiência. Esta versão AMG tem nos pára-choques, asa traseira e jantes os detalhes diferenciadores. Mas nem tudo é “show-off”. As saídas à frente das rodas dianteiras evacuam o ar quente do radiador de óleo. Este novo SL é, de facto, um “restyling” do modelo de quatro faróis lançado em 2001 e a idade nota-se em detalhes como no mecanismo do tecto articulado, visível por dentro.

O volante tem uma pega muito anatómica mas a base plana não facilita muito o acesso e distrai quando se tem que mudar as mãos de sítio, em curvas mais fechadas. O banco regula o apoio lateral, entre outras coisas, o que é excelente para estaturas medianas. O impacto do SL63 AMG é impressionante. De repente é como se todos os transeuntes se tivessem tornado especialistas de automóveis, tal a atenção com que o “devoram”. Em cidade, a visibilidade com o tecto erguido é excelente e a suspensão ABC (Active Body Control) de amortecimento electrónico, permite um conforto inesperado, mesmo nas piores ruas. A possibilidade de a fazer subir, a baixa velocidade, é óptima para sair de algumas garagens sem raspar com o spoiler no chão. Mas a caixa de velocidades automática, mesmo em modo Confort, não é muito suave. Mais desconfortável só mesmo o consumo de 19,6 l/100 Km: imoral, nos tempos que correm, tanto mais que as emissões anunciadas são de 362 g/Km.

Por isso, o melhor é rumar à auto-estrada mais próxima. As inúmeras juntas do tecto rígido geram alguns silvos aerodinâmicos mas a suspensão continua a impressionar pelo conforto. Mesmo passando para a posição Sport, o SL63 nunca é seco, digerindo qualquer curva de auto-estrada a qualquer velocidade. Refira-se que o limitador de velocidade actua aos 250 Km/h quando ainda só se vai em quinta (disse-me um colega alemão que o guiou na “autobahn”, claro…) mas é possível pedir à marca para aumentar o limite para os 310 Km/h. Completamente ilegal, nas nossas estradas. Por isso, decido sair para uma estrada de montanha, sem trânsito. Como outros modelos comparáveis, o SL63 tem várias regulações: a suspensão em dois modos, o ESP em três e a caixa automática em quatro. Há um botão para cada, o mais fácil de usar é o rotativo da caixa que permite escolher entre o modo confort, bom para cidade e condução lenta, os modos S e S+ para uma condução mais rápida e fluida, e o modo manual para o ataque total.

Depois, há o botão AMG que memoriza qualquer combinação das regulações anteriores. A cautela aconselha a começar com o ESP ligado mas chegam três curvas para ver que o “corte” do motor está sempre a entrar. A posição ESP Sport mostra uma liberdade inesperada, deixando a traseira deslizar em ângulos que exigem contrabrecagens amplas. À medida que a velocidade sobe, a tolerância do ESP Sport desce mas continua sempre compatível com uma condução exuberante a que o motor incita. Aliás, o comportamento é moldado pelo V8 de 525 cv e 630 Nm. Em curvas médias e lentas, o peso da frente induz alguma subviragem, amplificada pelo excessivo peso da direcção. Mas basta uma aceleração mais vigorosa para a transformar numa sobreviragem generosa e… proibida. Nestas situações, a melhor ideia parece ser levar o ESP desligado e confiar no autoblocante. Isso obriga a dosear com cuidado o acelerador e antecipar as contrabrecagens para não acabar com o SL perpendicular à trajectória.

É obrigatória a humildade da adaptação mas a confiança que dão os discos em carbono/cerâmica, ajuda. Não mostram fadiga e a potência domina as quase duas toneladas de peso. Claro que, ao ataque, os consumos sobem, acima dos 30 l/100 Km... Em curvas rápidas, os pneus traseiros, não muito largos, põem a sobreviragem sempre à espreita, sobretudo em estradas de piso irregular. Nestas, o melhor é escolher a posição Confort na suspensão. Na verdade, a escolha constante das melhores opções na electrónica traz à condução uma estimulante dimensão de carro de competição. A caixa tem uma posição “Race Start”: trava-se com o pé esquerdo, acelera-se a fundo com o direito, o motor estabiliza nas 4000 rpm e, quando se larga o travão, o SL é atirado para diante com tanta eficácia que torna a experiência num anti-climax. Nas nossas medições descobrimos que num arranque sem “RS” se podia fazer 0,1 s melhor. Resta recordar que o SL63 AMG é um descapotável: a protecção contra o vento é boa, a capota não actua em andamento e é lenta; e sentem-se trepidações na estrutura em mau piso. Mas para sentir isso é preciso ignorar o V8, o que é impossível quando o tecto vai na mala. Tão impossível como o preço da unidade ensaiada: há apartamentos a custar menos e não ficam em bairros sociais.

Fiat 500 Abarth Opening Edition

“Serial number 69”. É esta a inscrição que surge na placa colocada na consola centra l deste Fiat 500 “especial” que o Autohoje teve acesso. Este exemplar é um dos 49 Fiat 500 Abarth Opening Edition produzidos para o resto do mundo, uma vez que os 100 previamente planeados destinam-se apenas ao mercado interno de Itália. Este 500 é, portanto, uma peça rara e até de colecção. A estética é fantástica e está extremamente bem conseguida. Poucos automóveis desta dimensão se podem orgulhar de possuir uma estética tão imponente, tão musculada e tão forte e cativante ao olhar. Este possui a cor branca, uma das duas possíveis de se encomendar.

Os pára-choques gigantes, as entradas de ar enormes e as jantes de 17 polegadas criam um efeito visual surpreendente no pequeno 500. Os travões Brembo com pinças em vermelho mostram com orgulho que estão aptos a morder uns discos ventilados e perfurados à frente e “apenas” perfurados atrás. O ar “engraçado” do 500 dá lugar a uma imagem vincadamente desportiva desta versão Opening Edition. Visto de trás, há lugar para duas saídas de escape complementadas pelo pára-choques também com formas bojudas. O quadro é edílico! Assim que o 1.4 ganha vida o sistema de escape oferece-lhe uma sonoridade idêntica a uma panela a borbulhar. Não temos um volume muito elevado, mas o suficiente para parecer que não estamos perante um quatro cilindros. A condução do 500 Abarth Opening Edition é fácil. Os comandos são suaves, a caixa é leve e o Fiat deixa-se levar com uma tranquilidade fascinante. A suspensão firme é ideal para explorar as capacidades dos 160 cv, mas não é demasiado desconfortável. O “problema” é o eixo traseiro, menos tolerante às depressões do piso.

Em cidade pode ser, para alguns, um pouco desconfortável, mas para nós nem interessa face ao ambiente que se vive a bordo deste 500 tão raro. As bacquets Recaro oferecem um bom apoio do corpo, o volante Abarth específico desta versão oferece boa pega, o punho da alavanca das mudanças é em alumínio e até o painel de instrumentos é específico, mas ainda temos o manómetro da pressão do turbo e a indicação luminosa para passarmos para a relação seguinte.

Com 160cv extraídos do 1.4 turbo, o 500 podia ser difícil de conduzir face às suas dimensões minúsculas. Mas não. O Opening Edition faz bom uso da suspensão firme para se tornar eficaz. A direcção leva-nos informação q.b. às palmas das mãos e, premindo o botão TTC (Torque Transfer Control), obtemos um efeito autoblocante elaborado electronicamente, ficando o 500 apto a distribuir a potência entre as duas rodas motrizes. O botão “Sport” torna a direcção mais pesada e o pedal do acelerador mais sensível ao movimento do pé direito para deixar o envolvimento homem/máquina ainda melhor. O prazer de condução está garantido e os limites de aderência que este 500 consegue suportar são surpreendentes. Curvar rápido não é desconhecido para este Fiat, ainda que este 500 peça para ser conduzido de forma “cerinha” em prol de uma condução mais lúdica. As prestações são boas e o 1.4 é sempre disponível, seja qual for o regime pretendido para “colar” o acelerador no fundo. Os 160cv surgem de forma linear, tendo em conta que estamos perante um turbo de geometria fixa. Mas esta vai ser uma sensação reservada a muito poucos: 149 no mundo inteiro para sermos mais precisos.

Citroën Berlingo Combi 1.6 HDI 2008

Derivado da versão comercial, o Berlingo Combi surge como uma proposta de monovolume que tira grande partido do seu espaço interior que apresenta uma versatilidade maximizada. A abundância de espaços de arrumações comprova isso mesmo e qualquer objecto é facilmente acondicionado. Merecem especial destaque os generosos compartimentos sobre o tablier e a volumosa consola central colocada entre os bancos dianteiros, que pode ser removida na integra em caso de necessidade. Todos os bancos da fila traseira podem ser retirados individualmente, não se revelando muito pesados quando removidos. Além de aumentar a polivalência do habitáculo, também permite que a bagageira passe de 625 litros de capacidade para os 3000 litros (do plano de carga ao tejadilho). A instrumentação é de fácil leitura e os vários comandos estão bem colocados. A posição de condução é alta e possui o volante numa posição algo horizontal, mas compensa esse facto com o bom ajuste em altura e profundidade. Os bancos, por seu turno, regulam a inclinação do encosto de uma forma pouco ergonómica, já que o ajuste é feito num eixo algo elevado, o que acaba por afectar o condutor na zona dos rins.

A unidade deste ensaio encontra-se muito bem equipada, tanto de série como com alguns opcionais, merecendo destaque as jantes de liga leve de 16 polegadas (330 euros), controlo de estabilidade (450 euros) e sistema auxiliar de estacionamento (300 euros), entre outros. Assim, o valor deste Berlingo passa de 24 450 euros para 25 880 euros, valor bastante competitivo para um modelo bem equipado, espaçoso e munido de um motor que encaixa como uma luva.

Em termos de prestações, a capacidade de resposta do 1.6 HDI é muito boa, pois mesmo a baixos regimes demonstra estar sempre disponível aos pedidos de quem vai ao volante. Por outro lado, e nos dias que correm, mais importante são os consumos que consegue. Uma média ponderada de 6,6 litros a cada 100 quilómetros percorridos é um excelente valor, que ganha ainda mais importância se verificarmos que em cidade esta unidade consome qualquer coisa como 7,3 litros, o que é uma dado a salientar. Por outro lado, esta motorização só se mostra algo ruidosa nas rotações mais elevadas, o que é natural. Não é pelo motor que a insonorização sai penalizada, mas sim pelo ruído de rolamento, algo evidente no interior. O conforto em estrada é bom, a suspensão exibe uma boa eficácia, mas nos pisos degradados o eixo semi-rígido “herdado” da versão comercial não faz milagres e as rodas traseiras mostram-se algo “saltitonas”. Em cidade, a direcção leve e também a boa visibilidade tornam a circulação nas zonas mais complexas numa brincadeira de meninos. No fundo, caso consiga “soltar-se” da imagem do Berlingo comercial, este Combi tem tudo para dar resposta às necessidades de muitos. Basta ver os seus excelentes números de consumos, potência, mala, equipamento e, claro, preço final. A razão está mesmo do lado dele.

Citroën C8 2.2HDi 2009

Lançada em 2002, a última encarnação do C8 já acusava o peso da idade e da pressão de uma concorrência que não dorme em serviço. Consciente deste fenómeno e revigorada pelo sucesso comercial da gama C4 Picasso e Grand Picasso, a Citroën lavou a cara ao C8 e, mais importante, aumentou o leque de ofertas com uma versão 2.2, bi-turbodiesel, de 170 cv. As alterações de ordem estética são tão superficiais que a maioria dos observadores não consegue esconder o cepticismo quando falamos num "novo" C8. Na prática, os elementos distintivos resumem-se à maior dimensão dos "chevrons" (atrás e à frente), a uma grelha ligeiramente diferente, à adopção de farolins translúcidos e, talvez o mais evidente dos retoques, aplicações cromadas que cobrem os puxadores das portas e um “friso” nas protecções da carroçaria.

Se, exteriormente, é difícil distinguir o "novo" C8, no habitáculo é preciso um olhar clínico para descortinar a presença de novos elementos cromados, da pintura "aborrachada" que passou a cobrir alguns comandos ou da decoração em preto, cor que passou a dominar o interior. Bastante mais evidentes são as alterações trazidas pelo 2.2 HDI com filtro de partículas. Desde o arranque, é notória a ausência de vibrações e uma cuidada insonorização, especialmente quando atingida a temperatura ideal de funcionamento. Disponível quase desde o ralenti, o HDI bi-turbo impulsiona com um vigor inusitado os mais de 1800 Kg. A Citroën anuncia uma velocidade máxima de 200 Km/h, cifra que não nos parece optimista dada a voracidade demonstrada pela agulha do velocímetro. As retomas de velocidade são outro exercício que a Citroën efectua com uma agilidade desconcertante.

Qualquer pressão no acelerador obtém uma resposta pronta do 2.2 HDI, sem qualquer atraso ou compasso de espera. Para adaptar o monovolume gaulês às solicitações de uma motorização bem mais performante, a Citroën modificou a taragem dos amortecedores traseiros e espessura da barra estabilizadora. Assim, o comportamento continua a primar pela facilidade de condução e o conforto nunca é posto em causa, mas, tanto num caso como outro, o C8 já acusa o peso da idade não estando ao nível dos melhores da classe. O mesmo se passa com a ergonomia interior e com a posição de condução, dois itens que já mereciam uma revisão… mais profunda. O que continua em alta é a relação preço/equipamento, especialmente nesta versão Exclusive. É verdade que os 52 143 euros da unidade ensaiada pesam no orçamento de qualquer um, mas este valor já inclui elementos como os estofos em pele, o triplo tecto de abrir eléctrico ou um sistema de navegação com um disco interno de 30 Gb.

VW Golf 1.9 TDI Bluemotion

Conseguir extrair 290 Nm de binário logo às 1500 rpm num motor Diesel de 1.6 litros de cilindrada é um feito que merece referência e que foi conseguido pela Fiat no seu motor 1.6 Multijet do novo Bravo. Mas mais importante que dados no papel, é a sensação de capacidade de resposta que este motor dá a quem está ao volante. Sempre que se pressiona o pedal do acelerador, este Bravo responde com prontidão, seja em cidade ou em estrada, o que dá ao condutor um grande à vontade, pois sabe que nas mais variadas circunstâncias “tem motor”.

Este facto facilita a condução em cidade e confere ao modelo transalpino as melhores recuperações face aos seus dois rivais germânicos. O Astra é o mais potente e isso reflecte-se na sua melhor aceleração dos 0 aos 100 km/h, conseguindo um valor abaixo dos dez segundos. Já o Golf sai penalizado nas recuperações, pois o escalonamento da sua caixa de velocidades foi alterado, tendo em vista a redução dos consumos. A quarta e a quinta estão mais longas e o resultado é a obtenção dos piores valores nas recuperações. Além disso, em cidade, o condutor dá por si a fazer passagens de caixa frequentes entre a terceira e a quarta, tentando acertar o regime ideal face às condições de condução, o que acaba por penalizar este Volkswagen na facilidade de condução em ambiente urbano. Em compensação, a média de consumo estabilizada nos 5,1 litros a cada 100 km percorridos é um valor muito convincente nos dias que correm e pode justificar as alterações feitas neste Golf Bluemotion. Mas do lado de lá dos Alpes, surge um italiano que consegue fazer quase o mesmo consumo médio, sem perder em nada nas prestações e facilidade de condução.

Chrysler Grand Voyager SE 2.8 CRD 2008

Estamos perante a nova Chrysler Grand Voyager, premimos duas vezes um dos botões no comando da chave e a tampa da mala abre-se electricamente. O comprimento da bagageira não é muito, na configuração de sete lugares, mas o "fosso" existente nesta zona (no qual se "aninha" a terceira fila quando recolhida) abre alas para que tenhamos à disposição uns gigantes 638 litros. Olhando para a ficha técnica é ligeiramente menos do que na geração anterior mas, agora, para arrumarmos a terceira e última fila de bancos, temos um sistema eléctrico que faz tudo sozinho. À distância de um toque num botão até podemos escolher se pretendemos rebater o banco todo (os três lugares existentes nesta fila) apenas o lado esquerdo do banco (dois lugares) ou o lado direito (apenas um lugar).

Dois cliques noutro botão do comando da chave e abrimos uma das portas traseiras laterais… também electricamente. O habitáculo tem um espaço imenso. A fila do meio apresenta dois bancos individuais e lá atrás existem os tais três lugares, exactamente como na anterior Grand Voyager. Mas agora, na fila intermédia, os vidros abrem, temos cortinas para o sol e até bancos aquecidos. Uma vez aqui sentados, também podemos usufruir do novo sistema de multimédia (2500 € - ver caixa). Em qualquer um dos sete lugares ficamos sentados comodamente e com espaço, embora lá atrás o assento seja um pouco inclinado (para existir altura suficiente) o que pode trazer cansaço em viagens mais longas. A verdade é que nos trajectos por nós efectuados, de distâncias médias, não provocaram qualquer "contra-indicação". O ambiente está renovado, com nova decoração e até um sistema de iluminação indirecta nocturna (em tons verde/azulados) oferece uma atmosfera requintada a esta zona. Não existem materiais suaves ao toque, mas o que compõe o tablier é cativante ao olhar. As aplicações em madeira é que são de gosto discutível. Inquestionável é a utilidade do sistema Stow'N'go, que continua presente. Arrumar os bancos da fila do meio sob o piso e ficar com um “salão de dança” ao mesmo tempo que se mantêm cinco lugares, continua a ser possível. Ou então, optar por ter sete lugares e aproveitar esse espaço sob o piso. Está visto que a nova Grand Voyager mantém as propriedades que a deixam tão apetecível: uma excelente habitabilidade, versatilidade e muito espaço para bagagens.

No campo tecnológico, a nova Chrysler traz novidades. O sistema de navegação por DVD (1160 €) inclui uma câmara que se activa com a marcha-atrás, para visualizarmos o espaço existente na retaguarda, enquanto que os sensores de estacionamento são de série nesta versão Limited. Existe um mundo para descobrir e desfrutar na nova Grand Voyager e quase nos esquecemos como o conforto da Grand Voyager está melhor (a suspensão traseira deixou as molas de lâminas e tem agora um eixo rígido com molas helicoidais) e a dinâmica mais competente. A posição de condução é boa mas podia ser melhor se o volante regulasse em profundidade. O novo motor 2.8 CRD com 163 cv tem, também, uma nova caixa automática de seis relações (a anterior possuía uma antiga e pouco prestável caixa de quatro relações). Juntos, trazem à nova Chrysler melhores prestações e muito mais tranquilidade a rolar em estrada. Por isso, a Grand Voyager continua uma excelente opção para distâncias de fundo, o propósito para que foi concebida. E vinda da terra do Tio Sam, faz todo o sentido que assim o seja. Para uma família numerosa, e caso não se importe com os cerca de 60 mil euros que a nova Grand Voyager custa, esta senhora americana promete ser uma excelente companhia.

Renault Kangoo Luxe 2008

O Renault Kangoo está de volta e, apesar de não ter sofrido alterações muito radicais, a verdade é que este modelo foi bastante actualizado e está agora muito melhor. Por fora, as alterações passam despercebidas aos mais distraídos, mas é possível descobrir novos grupos ópticos na frente, bem como toda a secção dianteira redesenhada. As portas laterais de correr continuam a permitir um acesso simplificado ao habitáculo e até já incluem vidros de abertura convencional com comando eléctrico. No habitáculo, o principal trunfo do Renault Kangoo ainda continua a ser o espaço disponível, quase impossível de comparar com um "simples" familiar. O espaço em altura é imenso e até permite a inclusão de variados espaços de arrumação junto ao tejadilho, mas tanto o espaço para as pernas como a largura do habitáculo não lhe ficam atrás. Os espaços destinados à arrumação de pequenos objectos também não se inibem em termos de espaço e a bagageira é outra confirmação deste mesmo ponto uma vez que, na sua configuração mais reduzida, estão disponíveis uns expressivos 660 litros de capacidade, com um acesso excelente em termos de altura e largura. A única desvantagem é mesmo o tamanho do portão traseiro que, quando se encontra aberto, ainda precisa de uma boa distância em relação ao carro de trás, para ficar aberto na totalidade, e mais de dois metros de altura disponível. As semelhanças interiores com o Mégane e o Scénic são mais que evidentes e conseguimos reconhecer diversos elementos destes modelos, tais como os comandos do ar condicionado ou o comando da caixa colocado na zona inferior da consola e bem perto do condutor. O painel de instrumentos, no entanto, é específico deste modelo e oferece uma boa leitura, com o velocímetro colocado mesmo ao centro e com espaço para o mostrador do computador de bordo. A coluna da direcção é regulável em altura e a posição de condução, apesar de se manter demasiado vertical, está agora muito mais parecida com um automóvel convencional. Em termos dinâmicos, a motorização 1.5 dCi de 105 cavalos continua a demonstrar que "fica bem" em qualquer modelo e o Kangoo não é excepção. As prestações registadas são razoáveis e os consumos ficam em patamares não preocupantes, uma vez que a média em estrada mal supera os cinco litros. A suspensão foi bastante trabalhada e, apesar da altura elevada deste modelo, ainda consegue que o Kangoo consiga curvar com alguma segurança e sem que a carroçaria adorne abusivamente. Para adquirir a versão que inclui o motor 1.5 dCi de 105 cavalos e o nível de equipamento mais recheado são necessários menos de 25 mil euros e mesmo se lhe adicionarmos todos os extras da unidade ensaiada, o valor a pagar ainda se mantém nos 26 190 euros.

Kia mostra KND-4 aos europeus

A Kia apresentou em Genebra um trio de protótipos, que fornecem algumas pistas acerca de um novo modelo, a ser apresentado no Salão de Paris, em Outubro. O Soul Burner é o elemento mais radical do trio, com toda a carroçaria coberta com imagens de dragões e duas saídas de escape verticais, posicionadas nos extremos do pára-choques traseiro. No interior, dominado pelas cores vermelho e preto, conta com quatro bancos desportivos. O Soul Searcher é apresentado como um «reduto de tranquilidade na selva urbana». A suas cores e texturas são suaves e a sua presença na estrada pretende-se discreta. O Soul Diva é proposto como um «acessório» para as mulheres que «dão tanto valor a um automóvel como à sua indumentária». Os apontamentos em branco, preto e dourado dominam a sua aparência. A Kia anunciou que vai levar ao Salão de Genebra uma família de três protótipos chamada Soul. De acordo com a marca sul-coreana, o trio antecipa um novo modelo de produção, que apelará às emoções dos seus clientes. Ao mesmo tempo, serão a base de inúmeras possibilidades de personalização. O Soul Burner (na imagem),decorado com tatuagens de dragões, é o «bad boy» do trio. A apresentação oficial dos três protótipos está marcada para o dia 4 de Março. O Kia KND-4 foi criado e concebido no Centro de Design de Namyang na Coreia, tendo sido apresentado ao mundo no Salão de Seul. Chega agora a vez dos europeus o verem de perto, o que acontecerá na próxima edição do Salão de Bruxelas. Aquele que é o primeiro veículo da marca concebido à luz do conceito «Designology» (design & tecnology) tem capacidade para acomodar quatro pessoas em bancos individuais. È propulsionado por um bloco Diesel 2.2. No interior, o KND-4 integra tecnologias como o Bluetooth e o Blu-ray e um disco rígido instalado de raiz para o leitor áudio, todos acessíveis através de controlos no volante.

Volvo leva versão final do XC60 a Genebra

A Volvo confirmou que irá revelar a versão de produção do XC60, no Salão de Genebra, em Março. Antes da apresentação oficial na mostra suíça, a marca sueca divulgará as primeiras imagens no dia 20 de Fevereiro. Esteticamente mais arrojado do que o seu «irmão mais velho», o XC60 fornece uma antevisão da nova linguagem de design a ser adoptada pela marca sueca. É o caso do logótipo de maiores dimensões embutido na grelha de formato trapezoidal e da bagageira com uma parte em vidro e com três modos de abertura. Já no interior, destacam-se os bancos com os encostos de cabeça integrados. Estes apresentam a particularidade de terem umas ranhuras ao meio o que, de acordo com o construtor, facilita a ventilação e melhora a visibilidade do condutor, quando olha para trás. No campo da tecnologia, destaque para o sistema de segurança «City Safety» que acciona os travões, automaticamente, quando detecta que está iminente uma situação de colisão.

Ford Focus 2008

O novo Ford Focus chega ao mercado português no fim-de-semana de 26 e 27 de Janeiro. Nesta fase de lançamento, o novo Focus estará disponível nas carroçarias de 3 portas, 5 portas e Station Wagon. A oferta de motores contempla três opções: Duratec 1.4i de 80 cv a gasolina, Duratorq 1.6TDCi turbodiesel common-rail de 90 ou 109 cv e o Duratorq 2.0TDCi de 136 cv. Ainda a nível mecânico, é proposta uma direcção electro-hidráulica assistida (EHPAS) com os derivativos equipados com motorização diesel, bem como, uma suspensão traseira independente Control Blade em toda a gama. Estarão disponíveis dois níveis de equipamento: o Trend e o Titanium, sendo o primeiro mais acessível e o segundo com uma orientação premium. Neste fase de lançamento há um outro disponível, ainda mais recheado, chamado Titanium X. Este é proposto por mais 705 euros do que o Titanium. Os preços do novo Ford Focus iniciam-se nos € 17.695 das variantes Trend a gasolina Duratec 1.4i, terminando nos € 31.900 das propostas Titanium Station Wagon turbodiesel Duratorq 2.0TDCi de 136 cv.