Mazda 2 MZ-CD 1.4 2009

A Mazda está em franco crescimento no mercado Europeu. O Mazda 2 não é excepção à regra no seio da marca nipónica. Ao seu look dinâmico e atractivo, junta-se o motor 1.4 Diesel de 68 cv. Este cocktail de estética apelativa com um motor atraente para o mercado nacional, deixam este Mazda 2 bastante desejável que agora acaba de chegar com uma versão de três portas, a apontar para um público ainda mais jovem. A versatilidade das portas traseiras é abandonada em prol de um melhor aprumo estético. O acesso aos bancos traseiros não é tão fácil como na versão de cinco portas, mas também não é mau, tendo em conta que estamos perante um carro de três portas do segmento dos utilitários, até porque os bancos deslizam para melhorar o acesso.

Para chegarmos aos bancos traseiros, temos que rebater as costas de qualquer um dos bancos da frente que é efectuado através do manípulo que regulas as costas. A desvantagem é que, desta forma, as costas não possuem memória, sendo sempre necessário voltar a ajustar as mesmas quando nos sentamos. Para sairmos dos lugares lá de trás, existe um manípulo específico colocado na zona inferior do banco, que se puxa, para este deslizar longitudinalmente. Mas nem com este sistema as costas possuem memória e é preciso voltar a ajustá-las sempre que entra ou sai alguém. Um pormenor que pode não ser do agrado de muitos, mas que é facilmente solucionável. O que não tem reparo e pode ser menos do agrado de alguns é o facto das janelas traseiras não abrirem, nem sequer em compasso. Por outro lado, o espaço a bordo neste Mazda 2 de três portas é praticamente idêntico ao de cinco portas. Podemos transportar cinco pessoas, ainda que os sorteados com os lugares traseiros são gozem de muita habitabilidade.

No conforto, nota-se uma suspensão de natureza firme, mas o Mazda 2 cumpre facilmente com os requisitos. Não é tão aveludado como o Renault Clio a pisar a estrada, muito por culpa do eixo traseiro que não colabora da melhor forma, mas existe conforto a bordo. O interior também não é tão requintado como um Peugeot 207, até porque apenas podemos contar com materiais rijos ao toque, mas tudo é montado com uma solidez assinalável. O comportamento conta com a suspensão de natureza mais firme para impor uma boa dinâmica no conjunto, a que se junta uma direcção directa, resultando um Mazda 2 divertido e fácil de conduzir. O motor 1.4 Diesel com 68 cv originário do grupo PSA/Ford é suficiente em prestações e poupado nos consumos, o que faz dele um excelente aliado para a utilização e público tipo do Mazda 2. A versão aqui presente é a Sport, a melhor equipada da gama 2, o que também ajuda a criar a tal estética atraente, com estas jantes de 16 polegadas, mas o preço também fica a ser o mais elevado que se pode obter num Mazda 2: 19 057 euros, já com a pintura metalizada incluída. A partir dos 16 mil euros é possível adquirir um 2 1.4 MZ-CD de três portas, “cheio de estilo” e competente dinamicamente.

Mercedes-Benz SL 63 AMG Auto 2009

O troar do V8 de 6,2 litros ficou a ecoar na cabeça durante dias, após ter devolvido, com muita relutância, o SL63 AMG. O som que sai dos quatro escapes faz-me lembrar aquele dia em que andei num carro do campeonato americano Nascar. Se o Autohoje tivesse som, este texto teria apenas o gargarejar do V8 e as imagens. Não por falta de assunto mas porque o motor e a estética são os pontos altos da experiência. Esta versão AMG tem nos pára-choques, asa traseira e jantes os detalhes diferenciadores. Mas nem tudo é “show-off”. As saídas à frente das rodas dianteiras evacuam o ar quente do radiador de óleo. Este novo SL é, de facto, um “restyling” do modelo de quatro faróis lançado em 2001 e a idade nota-se em detalhes como no mecanismo do tecto articulado, visível por dentro.

O volante tem uma pega muito anatómica mas a base plana não facilita muito o acesso e distrai quando se tem que mudar as mãos de sítio, em curvas mais fechadas. O banco regula o apoio lateral, entre outras coisas, o que é excelente para estaturas medianas. O impacto do SL63 AMG é impressionante. De repente é como se todos os transeuntes se tivessem tornado especialistas de automóveis, tal a atenção com que o “devoram”. Em cidade, a visibilidade com o tecto erguido é excelente e a suspensão ABC (Active Body Control) de amortecimento electrónico, permite um conforto inesperado, mesmo nas piores ruas. A possibilidade de a fazer subir, a baixa velocidade, é óptima para sair de algumas garagens sem raspar com o spoiler no chão. Mas a caixa de velocidades automática, mesmo em modo Confort, não é muito suave. Mais desconfortável só mesmo o consumo de 19,6 l/100 Km: imoral, nos tempos que correm, tanto mais que as emissões anunciadas são de 362 g/Km.

Por isso, o melhor é rumar à auto-estrada mais próxima. As inúmeras juntas do tecto rígido geram alguns silvos aerodinâmicos mas a suspensão continua a impressionar pelo conforto. Mesmo passando para a posição Sport, o SL63 nunca é seco, digerindo qualquer curva de auto-estrada a qualquer velocidade. Refira-se que o limitador de velocidade actua aos 250 Km/h quando ainda só se vai em quinta (disse-me um colega alemão que o guiou na “autobahn”, claro…) mas é possível pedir à marca para aumentar o limite para os 310 Km/h. Completamente ilegal, nas nossas estradas. Por isso, decido sair para uma estrada de montanha, sem trânsito. Como outros modelos comparáveis, o SL63 tem várias regulações: a suspensão em dois modos, o ESP em três e a caixa automática em quatro. Há um botão para cada, o mais fácil de usar é o rotativo da caixa que permite escolher entre o modo confort, bom para cidade e condução lenta, os modos S e S+ para uma condução mais rápida e fluida, e o modo manual para o ataque total.

Depois, há o botão AMG que memoriza qualquer combinação das regulações anteriores. A cautela aconselha a começar com o ESP ligado mas chegam três curvas para ver que o “corte” do motor está sempre a entrar. A posição ESP Sport mostra uma liberdade inesperada, deixando a traseira deslizar em ângulos que exigem contrabrecagens amplas. À medida que a velocidade sobe, a tolerância do ESP Sport desce mas continua sempre compatível com uma condução exuberante a que o motor incita. Aliás, o comportamento é moldado pelo V8 de 525 cv e 630 Nm. Em curvas médias e lentas, o peso da frente induz alguma subviragem, amplificada pelo excessivo peso da direcção. Mas basta uma aceleração mais vigorosa para a transformar numa sobreviragem generosa e… proibida. Nestas situações, a melhor ideia parece ser levar o ESP desligado e confiar no autoblocante. Isso obriga a dosear com cuidado o acelerador e antecipar as contrabrecagens para não acabar com o SL perpendicular à trajectória.

É obrigatória a humildade da adaptação mas a confiança que dão os discos em carbono/cerâmica, ajuda. Não mostram fadiga e a potência domina as quase duas toneladas de peso. Claro que, ao ataque, os consumos sobem, acima dos 30 l/100 Km... Em curvas rápidas, os pneus traseiros, não muito largos, põem a sobreviragem sempre à espreita, sobretudo em estradas de piso irregular. Nestas, o melhor é escolher a posição Confort na suspensão. Na verdade, a escolha constante das melhores opções na electrónica traz à condução uma estimulante dimensão de carro de competição. A caixa tem uma posição “Race Start”: trava-se com o pé esquerdo, acelera-se a fundo com o direito, o motor estabiliza nas 4000 rpm e, quando se larga o travão, o SL é atirado para diante com tanta eficácia que torna a experiência num anti-climax. Nas nossas medições descobrimos que num arranque sem “RS” se podia fazer 0,1 s melhor. Resta recordar que o SL63 AMG é um descapotável: a protecção contra o vento é boa, a capota não actua em andamento e é lenta; e sentem-se trepidações na estrutura em mau piso. Mas para sentir isso é preciso ignorar o V8, o que é impossível quando o tecto vai na mala. Tão impossível como o preço da unidade ensaiada: há apartamentos a custar menos e não ficam em bairros sociais.

Fiat 500 Abarth Opening Edition

“Serial number 69”. É esta a inscrição que surge na placa colocada na consola centra l deste Fiat 500 “especial” que o Autohoje teve acesso. Este exemplar é um dos 49 Fiat 500 Abarth Opening Edition produzidos para o resto do mundo, uma vez que os 100 previamente planeados destinam-se apenas ao mercado interno de Itália. Este 500 é, portanto, uma peça rara e até de colecção. A estética é fantástica e está extremamente bem conseguida. Poucos automóveis desta dimensão se podem orgulhar de possuir uma estética tão imponente, tão musculada e tão forte e cativante ao olhar. Este possui a cor branca, uma das duas possíveis de se encomendar.

Os pára-choques gigantes, as entradas de ar enormes e as jantes de 17 polegadas criam um efeito visual surpreendente no pequeno 500. Os travões Brembo com pinças em vermelho mostram com orgulho que estão aptos a morder uns discos ventilados e perfurados à frente e “apenas” perfurados atrás. O ar “engraçado” do 500 dá lugar a uma imagem vincadamente desportiva desta versão Opening Edition. Visto de trás, há lugar para duas saídas de escape complementadas pelo pára-choques também com formas bojudas. O quadro é edílico! Assim que o 1.4 ganha vida o sistema de escape oferece-lhe uma sonoridade idêntica a uma panela a borbulhar. Não temos um volume muito elevado, mas o suficiente para parecer que não estamos perante um quatro cilindros. A condução do 500 Abarth Opening Edition é fácil. Os comandos são suaves, a caixa é leve e o Fiat deixa-se levar com uma tranquilidade fascinante. A suspensão firme é ideal para explorar as capacidades dos 160 cv, mas não é demasiado desconfortável. O “problema” é o eixo traseiro, menos tolerante às depressões do piso.

Em cidade pode ser, para alguns, um pouco desconfortável, mas para nós nem interessa face ao ambiente que se vive a bordo deste 500 tão raro. As bacquets Recaro oferecem um bom apoio do corpo, o volante Abarth específico desta versão oferece boa pega, o punho da alavanca das mudanças é em alumínio e até o painel de instrumentos é específico, mas ainda temos o manómetro da pressão do turbo e a indicação luminosa para passarmos para a relação seguinte.

Com 160cv extraídos do 1.4 turbo, o 500 podia ser difícil de conduzir face às suas dimensões minúsculas. Mas não. O Opening Edition faz bom uso da suspensão firme para se tornar eficaz. A direcção leva-nos informação q.b. às palmas das mãos e, premindo o botão TTC (Torque Transfer Control), obtemos um efeito autoblocante elaborado electronicamente, ficando o 500 apto a distribuir a potência entre as duas rodas motrizes. O botão “Sport” torna a direcção mais pesada e o pedal do acelerador mais sensível ao movimento do pé direito para deixar o envolvimento homem/máquina ainda melhor. O prazer de condução está garantido e os limites de aderência que este 500 consegue suportar são surpreendentes. Curvar rápido não é desconhecido para este Fiat, ainda que este 500 peça para ser conduzido de forma “cerinha” em prol de uma condução mais lúdica. As prestações são boas e o 1.4 é sempre disponível, seja qual for o regime pretendido para “colar” o acelerador no fundo. Os 160cv surgem de forma linear, tendo em conta que estamos perante um turbo de geometria fixa. Mas esta vai ser uma sensação reservada a muito poucos: 149 no mundo inteiro para sermos mais precisos.