Renault Mégane 2.0

Em primeiro lugar, é importante lembrar que esse Mégane, lançado há um ano, é um outro carro, completamente diferente em relação ao anterior, que os brasileiros conheciam. O design é moderno e muito bem resolvido, dando ao modelo linhas discretas e elegantes, capazes de chamar a atenção até mesmo de consumidores mais jovens, teoricamente interessados em veículos mais esportivos. Aliás, a mudança foi tão grande que alguns especialistas dizem que até o nome deveria ter sido substituído. Para eles, esse detalhe pode ter contribuído para que as vendas do modelo não atingissem ainda um patamar à altura da evolução. Outra explicação pode estar relacionada com a estratégia. Esta versão mais potente chegou ao mercado apenas no segundo semestre.

Completam a boa ergonomia as regulagens de altura e profundidade do volante. Isso resultou em pouca fadiga durante a viagem. O espaço interno também é generoso, o que conta pontos, sobretudo quando se fica muito tempo dentro do veículo. Seu painel de instrumentos tem a mesma modernidade de design. É completo, permite fácil localização dos instrumentos e a leitura, além de deixar os comandos “na mão”. Quando há dúvidas em relação a funcionamento ou regulagem de algum dos equipamentos, o manual é claro e preciso nas orientações. O cartão que substitui a chave de ignição – tidos por “especialistas” de plantão como mais um item que causa estranheza ao consumidor brasileiro médio – também não requer grandes aprendizados de utilização. É simples e prático para guardar no bolso. Rapidamente o motorista novato se adapta não só a ele, mas ao formato todo peculiar (lembra instrumentos de um avião) do freio de mão. Em uma delas, na cidade de Araraquara, foram cobrados R$ 9. Tudo bem se o asfalto fosse “um tapete”. Sem nenhum disfarce (remendo), poucos metros após a cabine e durante quase 10 quilômetros, o piso está todo esburacado, o que revolta quem pagou a taxa absurda. Nem a concessionária faz a manutenção como deveria, nem o governo fiscaliza. Alguma semelhança com o acidente do Metrô? Mera coincidência? Dessa vez o teste avaliou os freios com sistema ABS, que também cumpriram bem seu papel, evitando travamento das rodas e aquaplanagem. Outro recurso muito utilizado foi o limpador de pára-brisa com temporizador de quatro velocidades. As diferentes intensidades de chuva ao longo do percurso mostraram ser esse um item de muita utilidade. Na volta à capital paulista, passamos novamente por sete praças de pedágio, “contribuindo” com um pouquinho mais: R$ 40,50. Se existiu algo com que não foi preciso se preocupar, foi o carro, que até no consumo fez bonito. Da distância percorrida, 90% foi em estradas, com uma média de consumo (gasolina) de 12,4 km/l (picos de até 16,2 km/l, segundo indicações do computador de bordo). Por tudo isso, o Mégane é de fato um veículo muito interessante. Resta torcer para que neste ano ele tenha esse mérito enfim reconhecido, o que não ocorreu em 2006, quando foram emplacadas 6.047 unidades do Mégane, contra 35.336 do Toyota Corolla, 31.357 do Chevrolet Vectra e 29.131 do Honda Civic.

Jeep Patriot 2.0 CRD Sport

Perante o maior modernismo e arrojo estético do já conhecido Jeep Compass, o construtor norte-americano decidiu pegar nos mesmos genes e gerar um gémeo falso. É que sendo idênticos em quase tudo, o Patriot tem porém uma fisionomia propositadamente retro capaz de seduzir os mais revivalistas ou simplesmente puristas do traço rectilíneo. O formato do seu «físico» é «quadrado» mas o resultado final é harmonioso e até, talvez, passível de maior sedução que o Compass, vivendo de uma identidade muito própria que o distingue dos demais pequenos SUV, especialmente dos modelos de origem nipónica. O interior é também em tudo semelhante ao do Compass nos seus variados elementos, sendo que a diferença reside no posicionamento do pára-brisas que, apresentando-se mais afastado, incrementa a percepção de espaço.

Já a eficácia não é tão convincente, havendo alguma inclinação em curva antes que se decida a seguir o rumo traçado. A acção lenta da direcção também reforça a impressão de que o Patriot, embora assente na plataforma do Compass, não ostenta o mesmo dinamismo. O bloco de dois litros do Jeep foi emprestado pela VW e concede ao americano mais uma virtude. Enérgico e poupado, só peca pela forma como está tão pouco camuflado nos decibéis e por visitar sempre a oficina a cada 15 mil quilómetros.

Suzuki SX4 1.6 L DDiS Outdoor Line

O mote do pequeno SX4 é infiltrar-se na «turma» dos utilitários, apelando pela sedução que ostenta, repleta do ADN todo-o-terreno da Suzuki. Ainda assim a sua única pretensão é pisar asfalto… Só as rodas da frente é que puxam, mas todos os apêndices e contornos de utilitário «armado» em SUV tornam-no especial. Agora, pode finalmente esperar por um lugar ao sol, isto porque já esconde sob o capot a condição «sine qua non» para vingar no mercado: um motor Diesel. A partir de hoje o SX4 passa a contar com um bloco a gasóleo «emprestado» pela Citroën/Peugeot. É o famoso, e comprovado, 1.6 que no Suzuki aparece na variante de 90 cv e não desilude. A progressão às ordens do pé direito revela-se muito linear e não existe qualquer impasse na escalada do regime.

Com dois a bordo é até passível de ser apelidado de despachado. Novo argumento é a capacidade que este motor tem em se conter na sede, conseguindo palmilhar a cidade, de forma incansável, sem ultrapassar muito os seis litros de refeição, sendo que se até for hábito rolar nalgumas vias rápidas, por entre o trajecto citadino, é possível que as cifras se quedem pelos cinco litros e meio de gasto. O único embaraço maior é, ainda assim, o facto deste motor estar no Suzuki menos discreto nos decibéis que, por exemplo, no parceiro Peugeot 207. O pisar é firme mas a forma como filtra as imperfeições disfarça de forma eficiente o mau estado das estradas. Só é pena a falta de envolvência dos bancos.

Hyundai Santa Fé 4X4 Style 7 Wagon

A chegada da verdadeira versão SUV do Hyundai serviu para comprovar que a estratégia fazia todo o sentido e que a variante 4x2 é a escolha racional para uma esmagadora maioria de consumidores lusos. Basta comparar o preço das duas para chegarmos, facilmente, à conclusão que a versão de 4x4 só faz sentido se o acréscimo de tracção proporcionado for decisivo na escolha. Obviamente que, quem precisa de retirar o barco ou moto de água da barragem ou pratica desportos de Inverno nas inúmeras estâncias do país vizinho, não se importa da pagar os quase 10 mil euros «extra» para dispor de tracção integral, mas, para os restantes, é difícil justificar o acréscimo de preço.

Questões económicas à parte, a versão 4x4 mantém intactos os pergaminhos que tornam o Santa Fé uma séria alternativa a um monovolume médio, com a vantagem da maior versatilidade permitir superior altura ao solo e, neste caso, pelo sistema 4x4. Em situações normais, o Santa Fé comporta-se como um vulgar tracção dianteira e só quando as rodas dianteiras patinam é que o sistema passa para as rodas traseiras alguma da potência que se escoa à frente (até 50% para trás). Na prática, o Santa Fé 4x4 mantém praticamente inalteradas as prestações alcançadas pelo 2.2 CRDI de 150 cv. Os consumos seguem a mesma bitola, com a versão 4x4 a conseguir ser ligeiramente melhor nos valores medidos em estrada, fenómeno explicado, em parte, pela maior quilometragem da unidade agora ensaiada. Fora de estrada, o Santa Fé mostra uma razoável desenvoltura com o sistema de tracção a ser suficientemente rápido na maioria das situações, desde que não espere a agilidade de uma cabra-montesa, até porque os pneus estradistas e a ausência de redutoras comprometem a utilização em percursos mais trialeiros.

Chevrolet Epica 2.0 LT Aut

A carroçaria de três volumes conta com uma imagem distinta e as jantes de 17 polegadas, bem como alguns frisos cromados, compõem o conjunto. No habitáculo, existem estofos em pele e uma imagem que relembra os topos-de-gama mais clássicos, com um visual demasiado «cinzento». Apesar do toque convencional, está presente o ar condicionado automático, um auto-rádio com carregador frontal de seis CD e MP3 e uma selecção de materiais, de boa «colheita» na zona superior do tablier.

Em estrada, o conforto é elevado e a suspensão de afinação moderada parece esconder a maior parte das irregularidades do piso. A potência máxima é de 144 cavalos e esta só não permite melhores prestações devido à presença de uma caixa de velocidades automática que não se revela muito prestável. É frequente circularmos numa mudança alta quando precisamos de acelerar, ou duas mudanças abaixo do desejado quando queremos rolar calmamente em auto-estrada e, para piorar o cenário, não existe um comando manual. Em termos de prestações, o motor 2.0 conseguiu obter números razoáveis mas, por ser a gasolina, está longe de ser competitivo. Mesmo com um preço de 32 545 euros, valor que inclui um nível de equipamento generoso, caixa automática, pintura metalizada e tecto de abrir eléctrico, este segmento alimenta-se quase em exclusivo de gasóleo e essa opção só chega no início de 2007.

Chevrolet Captiva 2.0 VCDi

A esmagadora maioria deles nunca irá pisar terra, mas é reconfortante saber que, caso seja preciso, o carro estará à altura da missão… E os europeus, que adoram criticar os excessos dos automóveis americanos, também já se deixaram contagiar pela “febre SUV”, com a crescente procura a suscitar uma oferta cada vez mais abrangente: grandes e pequenos, caros e baratos, com maior ou menor propensão para rodar fora de estrada, parecem haver SUV para todos os gostos. E também os há só com tracção dianteira…

Carácter prático
O habitáculo segue a configuração “2+3+2” e é muito fácil adaptá-lo às diferentes necessidades de espaço, a qualidade a bordo é suficientemente convincente e o uso quotidiano ganha com a superior altura dos bancos, tornando o acesso bastante cómodo. O ar condicionado automático e o sistema de som com leitor de MP3 e comandos no volante são apenas alguns exemplos da atenção com que o Captiva acolhe os seus ocupantes. As suspensões de longo curso permitem-lhe rolar tranquilamente numa estrada de terra, além de se dar bastante bem em Lisboa, o que é dizer muito quanto às capacidades TT deste modelo… Buracos cavernosos, tampas de esgoto salientes e estradas de paralelepípedo não lhe causam embaraços, passando por estes obstáculos com uma serenidade que suscitaria inveja à esmagadora maioria dos automóveis ditos “normais”. O Seven estreia uma versão mais branda do 2.0 VCDi que equipa o Captiva de tracção integral, com a potência a descer de 150 para 127 cv. Mas as perdas só se dão no papel, porque este motor é muito mais solícito e solta-se dos baixos regimes com maior desenvoltura. Que a caixa tenha um manuseio renitente ainda se consegue “perdoar”, mas não se percebe por que razão foi adoptado um escalonamento tão curto para a transmissão, em detrimento da saúde mecânica, dos consumos e da insonorização… Uma caixa de seis velocidades já está na calha e esperamos que chegue o mais breve possível, para que o Chevrolet Captiva Seven passe a fazer todo sentido.

Mercedes CL500 2007

Mercedes-Benz revelou oficialmente o coupe novo do luxo da CL-classe do Benz de Mercedes. A CL-classe é um coupe da dois-porta baseado na S-classe do Benz de Mercedes, e você sabe o mundo está começando começar ridiculous quando eu tenho que especificamente dizer que um coupe é dois-porta em ordem para não a confundir com “os coupes four-door” como o Benz CLS de Mercedes. Mais detalhes após o salto.

A CL-classe do Benz de Mercedes é essencialmente gêmeo técnico da S-classe do Benz de Mercedes', sendo baseado na mesmas plataforma e sugestões similiar compartilhando uniformes do projeto. A CL-classe do Benz de Mercedes é o coupe o maior do Benz de Mercedes, e vem com dois motores. O CL500 vem com aspirated normalmente 5.5 litros V8 que fazem 388hp em 6,000rpm e em 530Nm do torque entre 2,800-4,800rpm. Isto é acoplado a uma transmissão do Benz 7G-Tronic de Mercedes, que caracterize 7 engrenagens para diante (duas delas são ultrapassagem) e uma engrenagem um reverso. Para o CL500, 0-100km/h faz exame de 5.4 segundos e sua' velocidade superior é 250km/h. O alto da escala CL600 tem uns 5.5 litros ligeiramente maior V12 (5513cc em comparação ao V8 5461cc), mas porque é gêmeo-turbocharged, faz 517hp em 5,000rpm e em um 830Nm surpreendente do torque de tão baixo quanto 1,900rpm a 3,500rpm. O V12 turbo gêmeo tem somente um automóvel de 5 velocidades em vez das 7 velocidades no V8. o acceleration 0-100km/h para o V12 é 4.6 segundos, e está a uma velocidade superior é um 250km/h também eletronicamente limitado.

O coupe do monster é pesado, com ele está a um peso do kerb including 75kg para o excitador e a bagagem que estão em um 1995kg maciço para o V8 e o 2185kg para o V12. Não suprising considerando o é tamanho - está ligeiramente sobre 5 medidores de comprimento. A classe do CL do Benz de Mercedes tem uma capacidade de 90 litros, aquela do tanque de combustível custar-lhe-ia RM172.80 ao reenchimento de acordo com o RM1.92 atual para taxas do combustível RON97. Se você observação, lá não for nenhuma B-coluna que interrompe a curva lustrosa da janela do perfil lateral no interior. Como esperado dele é o status luxuoso, você começa um interior muito classy que olhe como uma floresta inteira chopped para baixo para ele. O couro é também em toda parte, assim que você pode supor que um rebanho inteiro das vacas foi a mesma maneira também. O deslocamento da alavanca e de engrenagem do freio de mão não está nos lugares tradicionais, saindo da área center do console livre e simples. O freio de estacionamento é operado através de um pedal do pé preferivelmente, e você desloca as engrenagens de um stalk pequeno atrás da roda de steering. O console center estende em uma única unidade toda a maneira à parte traseira, apenas como o CLS, fazendo a isto uns 4 seater em vez de um seater 5. No centro o console escondido é um monofone do telefone. Esperar que Brabus para fazer a whacked para fora versão super monster-engined do coupe da CL-classe logo, como fêz com a E-classe e a CLS-classe. O Benz de Mercedes tem também um CL55 AMG com uns 5.5 litros V8 sobrecarregado 493hp acima dele é luvas, as well as um CL65 AMG com uns 6.0 litros gêmeo-turbo V12 que faz 604hp. O Coupe luxuoso novo está pronto para todo o desafio em motorways e agradecimentos rurais das estradas a Mercedes' a maioria de motores poderosos datar. O powerplant de oito cilindros no CL 500 entrega o cavalo-força 285 kW/388 e gera um torque máximo de medidores de 530 newtons de 2800 RPM. Como tal o motor recentemente desenvolvido outperforms a unidade V8 existente por 26 por cento nos termos da saída e 15 por cento quando vier torque. Equipado com a tecnologia da quatro-válvula, os eixos de cames deslocando variàvel ajustáveis, um módulo two-stage da entrada e as aletas da queda nos dutos de entrada, o V8 novo são entre os motores os mais avançados, os mais poderosos em sua classe do deslocamento. O CL 500 acelera de zero a 100 km/h em apenas 5.4 segundos (modelo precedente: 6.3 segundos).

Volkswagen Touareg 2008

A ambição é sempre uma coisa boa, direita? Para Volkswagen, o Phaeton e Touareg era exercícios na gerência de tipo creativa pretendida mover a companhia de carro do pessoa em uma posição superior. Agora que o Phaeton ill-fated foi euthanized, Volkswagen 2008 Touareg carrega a tocha como a capitânia da companhia.

Se for havido sempre --todo veículo, o Touareg é ele. Boasts um interior hushed, luxurious e complementa-o então com potencialidade verdadeiramente olho-estalando da fora-estrada. Como nós aprendemos durante a introdução do SUV em Barcelona, Spain, há praticamente em nenhuma parte uns 2008 VW Touareg não pode ir, se é uma matéria do terreno ou do código justo do vestido. Diferentes justos bastante a ser chamados “novos” VW consulta ao Touareg 2008 como um veículo second-generation, mas não é não mais do que uma mudança suave do midcycle, mais como refrescar do que um makeover.

Dentro de, as mudanças são limitadas a um conjunto novo e aos assentos do instrumento. Um nariz cara-levantado traz faróis mais shapelier mais uma grade tweaked e amortecedores, quando a extremidade traseira desgastar agora uns taillights mais escuros do diodo emissor de luz e pontas reshaped do silencioso. O olhar updated é atrativo e familial mas improvável de ir observado por qualquer um brevemente de aficionados eagle-eyed de VW. Os realces novos ao sistema de controle da estabilidade incluem freio-ajudam à função e a um ABS mais esperto que encurte reportedly distâncias freando em superfícies gravelly ou arenosas por 20 por cento. Um liftgate do poder é equipamento padrão e o controle de cruzeiro adaptável estará disponível mais tarde em 2008. VW também modificou os pacotes da opção disponíveis para o Touareg e mudou o equipamento padrão, assim que a estrutura fixando o preço mudou um bocado.

Para 2008, o Touareg oferece duas plantas de poder da gasolina: uns 3.6 litros V6 e uns 4.2 litros V8. “FSI Dubbed” em VW/Audi-speak para designar o uso da injeção direta do combustível, estes motores chegou realmente sob a capa do Touareg como funcionando mudanças a meio caminho através do modelo 2007. O estreito-ângulo V6 FSI gera 280 cavalos-força em 6.200 RPM e 265 libra-pés do torque de 2.500-5.000 RPM, quando o V8 FSI bombear para fora o cavalo-força 350 em 6.800 RPM e em 324 libra-ft do torque em 3.500 RPM. O turbodiesel poderoso V10 TDI remanesce unchanged, retrocedendo para fora o cavalo-força 310 em 3.750 RPM e em um stunning 553 libra-ft do torque em 2.000 RPM, mas agora é o estado somente 43 legal (para baixo de 45 estados em 2007) porque dois mais estados adotaram padrões estritos das emissões de Califórnia.

Dependendo das caixas da opção você verifica na folha de ordem, o preço para ver se há o V6 FSI varia de $39.320 a $54.120. Os comandos de V8 FSI entre $48.320 e $59.020, e o risco requerido para o V10 TDI estão entre $68.320 e $76.270. Fora-estrada, este Touareg V8 prova agradecimentos enormemente capazes à altura variável do passeio tida recursos para pela suspensão do ar, engrenagem da baixo-escala fornecida pelo exemplo two-speed de transferência, e a eletrônica esperta que controlam as entradas do regulador de pressão, os gearchanges e o controle da monte-descida. Quando você marca acima da modalidade do “acréscimo” da suspensão do ar, as bexigas de ar especiais inflam para dar umas 11.8 polegadas robustas do afastamento à terra assim que o Touareg pode rastejar através dos obstáculos sérios.