Peugeot 207 1.6 HDi Sport

O mais recente rebento da Peugeot, o 207, tem, por enquanto nesta versão 1.6 HDi de 110 cv, a unidade Diesel mais potente. O nível Sport aqui apresentado é um dos dois patamares de equipamento que se podem adquirir juntamente com este bloco e com esta potência. O outro, o mais bem equipado, recebe a sigla «GT». Com 110 cv e cerca de 1200 quilos de peso, este 1.6 HDi é capaz de um bom arranque até aos 100 km/h, embora a diferença para a versão de 90 cv não seja substancial (não chega a um segundo). Mas, face aos 11,1 segundos alcançados com esta unidade, estamos convictos que o 207 1.6 HDi de 110 cv consegue melhores resultados, visto esta unidade ter registado pontuais dificuldades electrónicas, em parte resolvidas até ao fecho da nossa edição, mas não completamente sanadas. Os 240 Nm de binário aliam-se a uma caixa de cinco relações bem escalonada para conseguirmos boas recuperações. Apenas na transição da terceira para a quarta relação se nota um «fosso» maior em relação ao restante escalonamento, mas nem isso impede que os 110 cv progridam com o ímpeto coadunante com a cilindrada e a potência deste 207. O comportamento é outro ponto positivo deste 207, mesmo sem o controlo de estabilidade, possível de adquirir em opção (500 €).

Com limites de aderência elevados, as reacções benignas permitem que a vertente dinâmi ca seja explorada sem sustos. Numa curva de raio constante é sempre a frente a avisar que estamos a atingir os limites, mas o eixo traseiro não segue de «pedra e cal», permitindo que, de forma rápida mas suave, se inverta a tendência subviradora. Em jeito de comparação com o 206, a traseira do 207 não age de forma tão «bruta», quando se levanta o pé em curvas rápidas. No novo leão tudo se passa com mais serenidade e todos os movimentos são controlados de forma mais segura. Claro que para obtermos tão bom desempenho dinâmico, a suspensão deste 207 1.6 HDi Sport é de natureza firme, mas o conforto não é colocado em causa, já que o amortecimento vai ao encontro de uma boa relação dinâmica/suavidade de rolamento. Os consumos representam mais uma boa notícia, já que não saem prejudicados face à versão de 90cv. Em suma, estamos convictos que este 207 1.6 HDi com 110 cv é bastante mais despachado que o seu irmão menos potente. Mas para fundamentar a escolha, só o estilo de condução e a velocidade com que deseja percorrer as nossas estradas lhe podem confirmar o investimento de mais 1000 euros que esta versão custa. Mas se não está preocupado com valores, fique a saber que existe uma versão GT, com mais equipamento e que fica dois mil euros acima da versão Sport.

Porsche Boxster S

Esticar o motor 3.2 «boxer» até aos 280cv pode não parecer impressionante, mas se tivermos em linha de conta que a relação peso/potência fica nos 4.8 kg/cv, e que o novo Boxster S é «menino» para atingir os 100 km/h em apenas 5,6 segundos (6,3 para o Boxster 2.7) e chegar a 214 km/h ao fim do primeiro quilómetro de arranque, a expressão «Super Boxster» faz todo o sentido! As duplas saídas de escape centrais e uma entrada de ar sob a chapa de matrícula na dianteira conferem um «look» mais agressivo ao S, para além que as opcionais jantes de 19 polegadas (1886 euros) com pneus 235/35 na frente e 265/35 nas rodas motrizes tornam a pose arrebatadora.

Autêntico poço de força desde os baixos regimes (aliás, é onde se sente a principal diferença face ao Boxster 2.7 de 240cv), este motor 3.2 é senhor de uma elasticidade que é bem aproveitada pela caixa de seis relações, muito precisa e bem «oleada» e cujo curso foi devidamente reduzido.
A sensação de puxar pelos 280cv está mais próxima do soltar de feras do que propriamente equídeos, com o 3.2 a gritar bem alto atrás dos nossos ouvidos e a subir avidamente de rotação. Os estonteantes valores das retomas de velocidade provam bem a rapidez com que tudo se passa, com prestações que o aproximam de um super-desportivo. Com tanto poderio, arrancar bons momentos de condução é tarefa obrigatória para quem saiba trabalhar na devida dose a força disponível sob o pé direito e a precisão das reacções da direcção e eixo dianteiro. Mesmo com os pneus de dimensões avantajadas, o S solta a traseira desde cedo (o binário elevado ajuda), pelo que fechar as curvas com dose de estilo e domínio por parte do condutor, torna-se num acto corrente. Mas aconselha-se a colocar o Boxster na rota certa quanto antes, porque a potência posta nas manobras pode fazê-lo ganhar uma inércia suplementar que exige atenção redobrada e movimentos lestos. A travagem é fantástica e a suspensão Pasm (1547 euros), de controlo electrónico… pasma-nos com a dualidade de reacções (confortável para o dia-a-dia e firme quando accionado o botão «Sport»), recheando este Boxster de atributos que o aproximam, cada vez mais, ao mítico 911.

Hyundai Matrix 1.5 CRDi

Desde o início que o monovolume utilitário da Hyundai se distingue pelo preço apelativo, versatilidade e habitabilidade generosa. Ainda assim o bloco Diesel de três cilindros, com 82cv, que o motorizava, gerava críticas. Era ruidoso, emitia excessivas vibrações e, para além de «preguiçoso», era demasiado guloso em cidade. Agora, mais importante que o rejuvenescimento oferecido pelo «facelift», chega a importante ajuda da nova unidade CRDi. Acoplado a uma nova caixa de velocidades, o estreante motor de 1,5 litros tem quatro cilindros, recebeu um turbo de geometria variável e oferece uma potência de mais 20 cv face ao seu predecessor. O valor de binário evoluiu de 184 Nm às 1900 rpm para uns vigorosos 235 Nm às 2000 rpm e toda a evolução reflecte-se no rendimento. A força é encontrada por volta das 2000 rpm, possibilitando depois uma subida ágil e pautada pela linearidade. A caixa de velocidades continua lenta e pouco precisa, mas ainda assim está mais suave.

Em cidade, a visibilidade excepcional e uma direcção leve quanto baste impedem qualquer embaraço. Mesmo com quatro pessoas a bordo, a energia mantém-se quase inabalável. Como reflexo do novo alento trazido pelo 1.5 CRDi surgem prestações mais condizentes com o tamanho do motor, retirando quase quatro segundos na aceleração dos 0 aos 100 km/h face à anterior geração de três cilindros. Menos positivos são o espírito ruidoso, ainda que este novo 1.5 CRDi seja mais sereno, e o cariz glutão, que não ficou resolvido. Em circuito citadino, houve uma redução de quase um litro face à anterior geração, mas ainda assim gasta mais de sete litros por cada 100 quilómetros, um valor elevado perante a concorrência. Já em auto-estrada, o Matrix é penalizado pela resistência ao vento, não evitando nova média na casa dos sete litros… Isto se não experimentarmos as completas capacidades dos 102 cv.

A taragem branda da suspensão não impede um desempenho dinâmico previsível, mas tanto a tendência subviradora como os pneus de origem (Kuhmo Powermax) limitam o desempenho geral, conseguindo-se mesmo assim rápidas passagens em curva sem grandes inibições. Apesar do ajuste da suspensão, o conforto é comprometido por uns bancos excessivamente rijos. Se de início demonstram boa envolvência, passados alguns quilómetros anunciam a sua firmeza, implicando um incontornável cansaço, mesmo em auto-estrada. Os revestimentos são novos, mas no interior o realce continua a ser a generosa habitabilidade oferecida, especialmente no banco traseiro, onde existe ainda a possibilidade de reclinar as costas e deslizar o assento numa proporção 60/40. A mala permite aproveitar bem os 354 litros e o acesso é bom, agradecendo-se também os dois compartimentos laterais fechados e a prática rede para impedir que os objectos se soltem. Em termos estilísticos, o desenho do atelier Pininfarina foi agora retocado, tendo recebido novas grelhas e faróis de nevoeiro redesenhados. Apesar de ténues, as alterações são suficientes para distinguir o monovolume coreano da anterior versão.

Peugeot 607

Cerca de quatro anos após o seu lançamento, o Peugeot 607 recebe um novo motor Diesel de seis cilindros com 2.7 de cilindrada a debitar 204 cavalos. Um coração nobre, digno do representante máximo da marca do leão e que vem acoplado a uma caixa automática de seis relações do tipo Tiptronic. Muita suavidade no trabalhar é a primeira boa impressão que este V6 mostra assim que se roda a chave. Colocamos a alavanca das mudanças em «D» e o início da marcha processa-se de igual forma: com muita suavidade. As passagens de caixa seguem o mesmo princípio de conforto, com a transição entre cada mudança a ser efectuada de forma quase imperceptível. Mas tal não é sinónimo de lentidão na progressão deste 607. A rapidez com que sobe de regime e de velocidade está bem disfarçada pela delicadeza de todo o processo. Os 8,8 segundos conseguidos por nós no arranque dos zero aos 100 km/h demonstram bem a facilidade com que os 204 cavalos lançam os mais de 1700 quilos de peso deste leão. Mas, daqui para a frente, a progressão continua a bom ritmo, não sendo, por isso, de estranhar a facilidade com que se conseguem velocidades de cruzeiro elevadas. A escolha da relação certa no momento certo é sempre feita com a suavidade imposta em todas as «manobras», mas tudo dentro da melhor relação suavidade/rapidez. Se colocarmos a caixa no modo Sport a reacção às ordens do pé direito surge com mais aprumo, mas também as trocas de relação ficam mais bruscas. Para o utilizador alvo do 607, aquilo que se ganha em tempo talvez não compense na perda de tranquilidade. Até porque se não fizermos o tradicional «kick down», o motor recupera sempre muito bem desde os mais baixos regimes, muitas vezes sem efectuar uma troca de relação. No meio desta «rapidez suave», os consumos mostram-se comedidos, já que estamos perante um 2.7 V6 com tão boas prestações. De resto, o conforto é nota dominante a bordo do 607, que possui suspensão pneumática com controlo electrónico do amortecimento. Com dois modos de funcionamento, o «auto» oferece o rolamento mais suave, enquanto a vertente «sport» deixa o 607 mais firme para encararmos os traçados sinuosos com maior afinco e sem que toda a massa balanceie demasiado nas mudanças de direcção. A insonorização é sempre muito bem conseguida e é impossível deixar de gozar toda a tranquilidade que o 607 proporciona. O único problema reside no preço, que ascende aos 59 990 euros. Mesmo sabendo que o equipamento é extremamente completo, onde se inclui sistema de navegação – ainda por CD em vez do mais completo DVD -, telefone, bagageira com abertura e fecho eléctrico, faróis de xénon, sensor de luz e de chuva, o patamar aproxima-se muito de concorrentes com uma imagem de marca mais vincada neste segmento. Mas, entre as marcas generalistas, o Peugeot 607 continua a provar que é um dos melhores.

Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD

Ao arrancar para a terceira geração do Grand Cherokee, a Jeep tinha em mãos muita responsabilidade. A nova estirpe pedia uma evolução estética, mas manter algumas parecenças com o anterior era essencial. As capacidades fora-de-estrada pediam também um melhoramento para que a Jeep continuasse a ser reconhecida no mundo do todo-o-terreno, mas a dinâmica no alcatrão requisitou mais atenção para ficar apurada. Conseguiram os engenheiros manter o Cherokee grande?... A resposta é simples. Os designers da marca pegaram em traços do modelo anterior e transportaram as linhas para esta nova geração de um modo mais futurista. No final, a opinião sobre o aspecto estético desta nova geração não é consensual. A sedução que o anterior Jeep fazia transparecer desvaneceu-se um pouco, mas este novo Grand Cherokee, que parece bastante maior, viu a largura crescer apenas 1,2 cm e o comprimento 13,9 cm.

Já no interior nota-se que o habitáculo está maior. Não é necessário recorrer às nossas medições para ver que há mais espaço. O bom ambiente a bordo que existia no anterior, com a luminosidade da instrumentação em tons de azul claro, mantém-se. Infelizmente, os materiais suaves ao toque utilizados na anterior geração desapareceram e nesta nova linhagem apenas contamos com plásticos rijos. No entanto a solidez está representada ao melhor nível, quer na plataforma (60 por cento mais rígida que a anterior), quer na solidez com que os elementos do interior são montados. Mas, decididamente, não se percebe a ausência de materiais mais nobres no revestimento de todo o tablier, por exemplo. O equipamento desta versão Pack Limited é que é bastante completo. Os pedais são ajustáveis electricamente, o ar condicionado é automático e com regulação independente para condutor e passageiro, os bancos são em pele e eléctricos, existem sensores de estacionamento e esta unidade até sistema de navegação por DVD possui. No entanto, com tanta tecnologia à mão, nota-se a ausência de um travão de mão eléctrico e de um sensor de chuva ou de luz, qualquer deles já existentes na concorrência.

Cumpridos os primeiros quilómetros nota-se de imediato um melhor conforto face à geração anterior. Até na insonorização, mais cuidada. O eixo rígido traseiro não foi abandonado, mas possui agora mais pontos de ancoragem o que contribui largamente para a elevação do conforto. Mas onde se sente um verdadeiro avanço é no comportamento em estrada. Movimentos controlados por parte da carroçaria, uma nova direcção mais precisa e até o novo sistema de transmissão (que agora reparte a potência em 48 por cento para as rodas da frente e 52 por cento para as rodas traseiras), todos ajudam para que o novo Grand Cherokee apresente um melhor desempenho dinâmico no alcatrão. Para os pisos de terra, os sistemas de tracção Quadra-Trac II e Quadra-Drive II também evoluíram, detectando agora muita mais rapidamente o escorregamento de uma roda para transmitir a potência para a outra. Se no anterior as capacidades já eram boas, neste, o resultado é fantástico, com o novo Grand Cherekee a transpor facilmente muitos obstáculos e a facultar a hipótese de nos aventurarmos por caminhos escorregadios e de dificuldade mais elevada sem grandes problemas. O novo motor 3.0 CRD de origem Mercedes é igualmente importante para esta nova geração do todo-o-terreno da Jeep, já que os seus 218 cavalos permitem boas prestações, melhores que alguns concorrentes, mas os consumos são um pouco mais elevados. Com tanta evolução, o novo Grand Cherokee parece guardar apenas o nome face ao seu irmão mais velho. Fica a faltar mais aprumo nos materiais usados no habitáculo, mas é inegável que esta nova geração está qualitativamente superior.

Citroën C1 1.0 SX

Acusado de ser, apenas, a versão de três portas do C3, o C2 nunca se assumiu como uma alternativa credível ao moribundo Saxo como porta de entrada no universo da Citroën. O recém chegado C1 promete assumir esse papel, destacar-se entre os citadinos e, pelos argumentos anunciados, pode, inclusivamente, canibalizar as vendas do C2. A explicação é simples, apesar de ser substancialmente mais pequeno em dimensões, o C1 tem a vantagem das cinco portas (a variante de três deverá chegar em Janeiro de 2006), uma habitabilidade capaz de envergonhar o seu irmão mais velho e de contar com um muito competente 1.0 de 68 cv, contra o antiquado 1.1 de 61 cv que equipa os C2 e C3. Se estes argumentos são válidos para os seus irmãos de gama, não o são menos num segmento que está novamente na ribalta. O primeiro a chegar dos três gémeos resultantes do casamento por conveniência entre a Toyota e o grupo PSA, o C1 tem tudo para se afirmar num mercado como o nosso. O facto de ser «pequenino» e «redondinho», as dissimuladas portas traseiras e o olhar esbugalhado dos proeminentes faróis dianteiros, despertam a curiosidade por onde passava. Ainda que resultante de uma análise pouca objectiva, se a estética ainda é um poderoso catalisador de vendas, o C1 pode ter no design um aliado de peso.

Mas não o único. As reduzidas dimensões exteriores (3,43 metros) colocam-no claramente abaixo da maioria dos concorrentes directos, mas as cotas de habitabilidade deixam o C1 bem posicionado, sendo bastante mais comprido atrás que um Kia Picanto e tão largo como o novo Chevrolet Matiz. Mas não há milagres, e com um comprimento inferior ao de um extinto AX, alguma coisa tinha de ser sacrificada e, neste caso, a mala foi a grande vítima. Com apenas 139 litros, a bagageira do C1 encontra-se entre as mais pequenas do segmento e nem o facto de os bancos traseiros serem rebatíveis assimetricamente serve de grande consolo. Outro dado curioso diz respeito à tampa da mala, tarefa que ficou a cargo do óculo traseiro e que torna o acesso demasiado alto. Feito à medida de uma cidade como a de Lisboa, o C1 esgueira-se pelas ruelas com uma agilidade invulgar e enfrenta os desníveis da capital com um vigor pouco consentâneo com a baixa cilindrada do pequeno três cilindros originário da Toyota. Com 68 cv de potência e 93 Nm de binário, o enérgico 1.0 move com desenvoltura os cerca de 790 Kg do C1 e a bem escalonada caixa de cinco velocidades contribui efectivamente para os bons valores registados nas prestações (13,6 segundos nos 0 a 100 Km/h) e nos consumos, onde e média ponderada não foi além dos 5,9 litros aos 100 Km. O comportamento é outra das surpresas do C1, com a suspensão a controlar eficazmente o rolamento da carroçaria. O reverso da medalha está num conforto perfectível, com a taragem firme da suspensão a tornar o C1 «saltitão» no mau piso. A travagem também não é um dos seus pontos fortes, com as distâncias alcançadas a deixarem o C1 em maus lençóis face aos concorrentes directos. Quanto ao preço, a análise deste C1 pode ser ambígua. Face aos seus irmãos de gama e às mais valias que oferece, os 11 550 euros pedidos (mais 800 euros para o ar condicionado) não nos parecem exagerados. Mas, por outro lado, se tivermos em conta que a versão mais equipada do Matiz 1.0 custa menos 1000 euros e já inclui o ar condicionado, o C1 poderá já não parecer assim tão acessível.

Subaru Forester 2.0 X

A Subaru tem tradição mais que cimentada no mundo das quatro rodas motrizes e o Forester sempre foi conhecido pelas suas múltiplas qualidades no campo da versatilidade de utilização. Há quem o traje por «carrinha alta», por SUV, ou Crossover, mas todas estas dominações são prova das suas alargadas fronteiras enquanto automóvel. Para esta nova geração, o Forester surge ainda mais fortalecido. Se por fora não se poderá dizer que o restyling tenha sido muito bem sucedido (o novo desenho da dianteira «carimba-o», ainda mais, como um japonês nato), o destaque vai directo para o novo motor dois litros. A potência subiu dos anteriores 125 cv para uns bem mais eloquentes e vigorosos 158 cv. Um salto importante, mas que ainda acata um problema: o «feno» desses cavalos chama-se gasolina. Se na vertente desportiva tal factor traz benefícios, já no aspecto racional, consumos que facilmente ultrapassam os 14 litros aos 100 km não serão um encanto.

A já tradicional configuração de cilindros opostos (uma importante mais-valia técnica em matéria de equilíbrio de massas e de redução do centro de gravidade) mal se ouve numa utilização normal. A caixa pode ter relações longas, mas, aliada à força que o motor exibe nos baixos regimes, não levanta problemas. Numa exploração mais afincada, o dois litros volta a mostrar um vigor suplementar em torno das 6000 rpm, não temendo abordar as 7500 rpm de regime máximo. Não é preciso mais do que segunda para chegar aos 100 km/h em apenas 9,5 segundos e rapidamente se atinge a velocidade máxima anunciada. Muito confortável e robusto para o dia-a-dia, para além de oferecer muito espaço no banco traseiro, o Forester ainda viu as suspensões acertadas na taragem, pelo que o adornar está mais controlado. Pena a aderência dos Yokohama Geolandar não ser a melhor, mas já no fora de estrada, o Forester não teme romper por pisos de fraca aderência sempre com atitude dinâmica afincada, onde a motricidade garantida pelo sistema de tracção integral permanente tem uma importante palavra a dizer. O auto-nivelamento da suspensão traseira e a presença de redutoras são mais dois factores importantes na versatilidade de utilização.

Lexus IS 250 Aut.

Com a chegada do novo Lexus IS, os «todo-o-poderosos» alemães que se cuidem! Ao japonês não lhe falta imagem, o vinco é clássico e vanguardista e as dimensões balizadas com o porte contido mas aristocrático dos Audi A4, BMW Série 3 e Mercedes Classe C. Para além de que o Lexus é ainda um desconhecido, marcando pontos numa imagem de distinção. O abrir de porta revela um mundo de sofisticação, soberanamente ladeado por um ambiente de requinte, bom gosto e qualidade. Facilmente damos conta que a habitabilidade continua a não ser o forte do IS, mas a ergonomia dos bancos (nesta versão de topo de gama são forrados a pele, possuem regulações eléctricas e memórias para condutor e passageiro) é fonte de bem-estar. O condutor não consegue uma postura ideal atrás do volante (ligeiramente mais alta do que seria desejado), valendo-se, em vez disso, de uma óptima sensação de conforto.

A utilização de revestimentos de excelente qualidade e uma montagem à prova de fogo são itens que colocam este Lexus no topo dos «Premium», um factor que aliado à reputada fiabilidade deste Toyota de luxo justifica o elevado índice de satisfação de cliente, aferido em mercados como o americano ou inglês. O painel de instrumentos retro-iluminado pode não ter a dose de originalidade da anterior geração, mas espelha o elevado índice de inovação presente neste produto.

À prova de bala
Embora esta versão equipada com motor 2.5 V6 a gasolina de 208 cv, de tecnologia de injecção directa, esteja longe de ser a mais apetecível para o mercado nacional, acaba por ser uma excelente rampa de lançamento para se usufruir de todo o suco luxuoso e de toda a imensidão de suavidade existente. Carregando no botão «start/stop» (tal como o Série 3, o novo IS já dispensa a tradicional chave) o motor mal se ouve e, a arrancar, o seu efeito é próximo ao de uma motorização eléctrica, ou seja, nada se sente. Um atributo que, aliado ao trabalho desenvolvido no acerto dos casquilhos da suspensão, faz com que este Lexus deslize pelo bom piso como um «alfaiate» se desloca à superfície da água! No entanto, esta versão Sport, com suspensão desportiva e jantes de 18 polegadas, acaba por não deixar saborear na totalidade todo este refinado conforto de rolamento, já que não se coíbe de sacudir o IS250 em pisos mais degradados, uma sensação longe do bem-estar permitido pelas versões «normais» que experimentamos aquando da apresentação internacional. A firmeza no pisar é um dado adquirido, como que a chamar à exploração dinâmica.

Com estas afinações e pneus (que acabam por gerar um elevado ruído de rolamento), o limite de aderência atinge níveis muito elevados e a direcção está muito mais comunicativa e detentora de um feeling mais apurado que na anterior geração. O refinamento agora colocado na condução permite explorar a excelência deste chassis sem criar sobressaltos. Uma consulta ao velocímetro pode gerar surpresas face às velocidades de passagem e o factor «tracção traseira», juntamente com uma distribuição equilibrada dos pesos, é atributo técnico para todo o equilíbrio dinâmico. Vibrações, esticões ou reacções repentinas são desconhecidas. Para mais quando este motor (aqui associado a uma suave mas despachada caixa automática de seis longas relações e capaz de consumos moderados em auto-estrada) também ajuda ao refinamento geral, deixando as performances puras um pouco de lado. O melhor de tudo isto ainda está para vir em Janeiro, quando a todos estes pecados, aqui um pouco inacessíveis, se juntar a esperada versão Diesel de 177 cv. Aí sim, os alemães vão ter razão para se sentir temidos!

Opel Astra TwinTop 1.6

Hoje trazemos-lhe a versão base da gama Astra TwinTop, apoiada no bloco a gasolina 1.6 com 105cv. É a proposta mais acessível mas não é muito barata. Apesar de existir apenas associada a um razoável nível de equipamento, tem como mote de partida 31 920 euros, o que tendo em conta os 30 267 em que orça o Mégane Cabrio 1.5 dCi de 105cv deita por terra pretensões de sucesso, até porque, quando totalmente equipado, este concorrente a gasóleo é ligeiramente mais barato. Fazendo vista grossa ao preço, desvendamos um habitáculo bem construído e uma capota sólida, que rejeita ruídos aerodinâmicos. O espaço atrás é limitado mas nem é dos mais acanhados da classe. A capota abre em andamento até aos 30 km/h e leva 26 segundos a estar totalmente guardada na mala.

O motor apresenta-se como capacitado de puxar pelo Astra mas apenas em ritmo de passeio calmo. Este bloco está longe de ser um parceiro enérgico e quando confrontado com a mais de tonelada e meia deste Astra mostra-se exageradamente inibido. Em subidas mais íngremes fica muito embaraçado e por tão insuficiente implica que se vá passando sempre à faixa mais à direita. Em estrada, cada ultrapassagem implica cálculos redobrados e o desconsolo é ainda agravado por um apetite exagerado. Ou seja, a preguiça está sempre presente mas a sede também, sendo que se se optar por um ritmo sempre muito calmo é possível rondar uns esforçados nove litros de gasto. A perspectiva optimista dá-nos o consolo de que pelo menos nesta variante 1.6 o chassis já se revela capaz da demanda. Se em fechado o desempenho é razoável, quando aberto o Astra TwinTop não se acanha de torcer notoriamente, mas perante a passividade deste bloco o comportamento revela-se até capaz, dispensando do condutor esforços redobrados em corrigir a trajectória. Outra limitação impossível de esquecer está no nível de conforto reduzido. A suspensão, mesmo quando o modo Sport está desligado, é muito ríspida na forma como não «vê» as crateras do asfalto e por sua vez os bancos são exageradamente firmes.

Peugeot 407 SW Feline 2.7 HDI V6

Em Portugal, a esmagadora maioria dos 407 usa o 1.6 HDi de 110 cv. A baixa cilindrada permite-lhe um posicionamento bastante competitivo e consumos contidos, mas muitos dos condutores destes Peugeot poderão ficar cabisbaixos perante a modéstia nas prestações, ditada pela alta relação peso/potência. Nesse aspecto, decerto ficariam melhor servidos com esta carrinha. Sob o capot encontra-se o 2.7 V6 HDi, idêntico ao do 407 Coupé, o qual produz 204 cv e gera 400 Nm de pura força. Mas há um «pequeno senão»: custa mais de 53 mil euros e, no caso de uma unidade tão equipada como a que ensaiámos, pode mesmo chegar perto dos 60 mil euros! Enfim, passado o efeito do «amargo de boca» deixado pelo preço, a 407 SW 2.7 HDi faz os possíveis por agradar os ocupantes. E consegue-o. É uma carrinha com uma imagem dinâmica, reforçada pelas jantes de 18 polegadas, e uma apresentação interior sofisticada e iluminada, graças ao enorme tejadilho panorâmico. A 407 SW é espaçosa o suficiente para desempenhar cabalmente as suas funções de veículo familiar, os bancos são do mais cómodo e o equipamento é bastante completo.

Este conjunto motor/caixa também resulta num excelente «relações públicas» para o 407 SW. A performance do V6 chega de forma sedosa, mas possante e suficientemente autoritária para impor ritmos de viagem vigorosos, com os pneus de baixo perfil e as suspensões de amortecimento electrónico a assegurarem um comportamento fidedigno e muito conforto. As prestações só não são mais convincentes porque a caixa automática de seis velocidades não o permite. Esta é tão suave que esmorece algum do potencial mecânico do V6, mas a contrapartida que nos coloca é uma utilização bastante descontraída e consumos realmente elevados. Além do preço, o apetite por gasóleo é o grande «contra» da 407 SW 2.7 V6 HDi, pois dificilmente se registam médias inferiores a 10 l/100 km. Não é «má vontade» vaticinar um futuro discreto para a 407 SW 2.7 HDi, mas também há que reconhecer o valor intrínseco desta carrinha, plena de «souplesse» mecânica e capaz de proporcionar viagens muito descontraídas.

Suzuki Grand Vitara 1.9 DDIS X-Sport

Apesar de conscientes de que seria uma solução temporária, inicialmente a carroçaria de três portas do novo Grand Vitara só podia ser associada ao motor 1.6 a gasolina e a um sistema de tracção integral simplificado, que só possui o modo 4H e em que a repartição estática é, maioritariamente, traseira (47:53), sendo a variação de potência feita, por efeito do diferencial livre, entre os dois eixos. Mas, como já antevíamos, a combinação do motor 1.9 DDIS de 129 cv e a variante de três portas era inevitável.

Para quem as cinco portas não são um argumento decisivo ou a capacidade da mala primordial, as vantagens desta versão são inegáveis. E começam logo no preço. Se considerarmos níveis de equipamento semelhantes, neste caso o patamar intermédio X-Sport, a versão de três portas é 2 mil euros mais acessível. Além disso, as menores dimensões exteriores têm alguma vantagem na mobilidade em cidade e permitem um maior desembaraço em todo-o-terreno, cenário onde o Grand Vitara se sente particularmente à-vontade para um SUV. Para isso contribui o baixo peso do conjunto (1495 kg), a menor distância entre-eixos (menos 200 mm que o cinco portas), que beneficia o ângulo ventral, e uma tracção integral similar à que podemos encontrar no cinco portas.

Além do «tradicional» modo 4H, este sistema acrescenta a possibilidade de bloquear manualmente o diferencial central, um autoblocante, numa repartição equitativa entre os dois eixos. Quando o terreno ou a situação assim o exigem, o Grand Vitara 3P possui ainda redutoras. Não menos curiosa é a plataforma deste Suzuki, já que ao «normal» chassis monobloco foi associado um reforço em escada que faz lembrar os tradicionais chassis de «travessas e longarinas» e que contribui, decisivamente, para a solidez do conjunto no fora de estrada. Já em alcatrão, o Grand Vitara tira partido das suspensões independentes em ambos os eixos para oferecer um comportamento mediano e níveis de conforto aceitáveis, especialmente se compararmos com a anterior geração Vitara. Ainda assim, a estabilidade direccional e, acima de tudo, o conforto de rolamento são inferiores aos oferecidos pelo irmão de cinco portas. Inalterado continua o 1.9 DDIS de 129 cv. Apesar do bom valor de binário (300 Nm), este só é atingido às 2000 rpm, o que se traduz em alguma falta de vigor abaixo desse regime. A caixa curta (a quinta praticamente esgota) ajuda a atenuar o «problema», mas não o consegue erradicar na plenitude. Em jeito de conclusão, para os mais jovens (de corpo ou espírito) que não precisem de uma versão vincadamente familiar, este Grand Vitara 1.9 DDIS de três portas é uma proposta tentadora, especialmente tendo em conta a relação preço/equipamento e a versatilidade de utilização de um todo-o-terreno que não se fica apenas pelo «parecer»: é-o no verdadeiro sentido da expressão.

Volvo S80 D5 Nível 3 Geartronic

Em Portugal, a imagem da Volvo rivaliza com os três mais conceituados construtores alemães, um trunfo dos modelos suecos para agradar a quem não quer vestir a pele ostensivo-germânica dos mais conceituados. O S80 é a resposta do construtor sueco aos BMW Série 5, Audi A6 e Mercedes Classe E. Este novo S80 cresceu por fora três a quatro centímetros, mas assim que acedemos ao interior sobressaem dúvidas sobre a «expansão». Tem o espaço à justa para estar na classe, mas não mais do que isso. As nossas medições interiores não só confirmam que o S80 é o mais pequeno entre os referidos rivais, como ainda é uns centímetros mais acanhado do que o anterior S80, tanto em largura como em comprimento à frente e atrás.

Em contrapartida, o espaço que não existe em quantidade sobressai na qualidade do desenho. Todo o interior em geral e o tablier em particular, especialmente na combinação de tonalidades claras desta unidade, resulta em cheio tanto em bom gosto como em funcionalidade. É realmente um ambiente onde é muito fácil sentirmo-nos aconchegados. Apesar de ter bons materiais, o S80 não escapou a alguns plásticos rígidos na zona inferior da consola central. Porém, os detalhes estéticos e a imaginação no desenho e na qualidade de outros materiais, como a cobertura do tablier com textura a fazer lembrar algo entre o couro e a madeira, superam isso. O sistema «sem chave» é um opcional que inclui na própria chave uma função que permite saber, até 100 metros, se deixámos o carro aberto ou fechado, o que evita voltar atrás para confirmação. A maior função, porém, desse objecto com o tamanho de um isqueiro Dupont , continua ser a de colocar em funcionamento o conhecido D5, o motor Diesel de cinco cilindros que há cerca de um ano passou a debitar 185 cavalos.

Ouve-se e sente-se a trabalhar desde o primeiro minuto, e continua presente desde o primeiro arranque. Os cinco cilindros retiram algum «matraquear» e acrescentam voz grossa, mas ainda assim fica a sensação deste motor já ter incomodado menos noutros Volvo. A caixa automática de seis velocidades também ajuda a elevar o nível sonoro porque permite algum escorregar acrescido do conversor de binário e, por consequência, mais decibéis, nos arranques ou nas reacelerações. Pertence também à caixa a responsabilidade dos consumos acima dos 11 litros em circuito urbano e a sensação de alguma lentidão em trânsito irregular. Quando chega à estrada aberta, ou à auto-estrada, as qualidades começam a sobrepor-se às limitações, como aliás acontece com todo o S80. É um carro que se sente muito melhor nas grandes viagens. O nível de ruído aerodinâmico é muito baixo, tal como acontece com o de rolamento. Mais uma vez, é o motor o único a marcar presença, mas num tom que não chega a ser incomodativo além de poder ficar completamente neutralizado pelo excelente sistema de som (ver texto ao lado). Na casa das 2500 rpm, o D5 assegura velocidades de cruzeiro acima dos 150 km/h sem qualquer esforço e com plena reserva de energia para enfrentar qualquer subida a esse ou até a ritmos superiores. Os consumos descem para valores mais razoáveis, rondando os nove litros, o que permite tiradas de 700 km sem visitas a esses sítios cada vez mais assustadores que dão pelo nome de «bombas de gasolina». Os bancos suaves com o tradicional desenho Volvo não têm grande apoio para as curvas mais rápidas, que o S80 enfrenta com serenidade, nem permitem ajeitar o encosto de cabeça, mas ainda assim garantem longas horas de bom assento, incluindo na sua função de absorver algumas pancadas mais fortes de buracos ou lombas pronunciadas que nem sempre o conjunto suspensão/jantes de 17 polegadas consegue diluir com a voracidade que se espera de um topo de gama. Em contrapartida, a direcção, com três níveis de força de assistência reguláveis pelo condutor, consegue filtrar os ressaltos antes de chegarem ao volante. É suficientemente directa e informativa em curvas largas, mostrando-se ligeiramente sobre-desmultiplicada em estradas contorcidas, daquelas por onde passam todas as grandes viagens.

Volkswagen Sharan 2.0 TDI Freestyle

Perto de cumprir 11 anos sobre o seu lançamento, o Sharan sofreu um único restyling há dois anos. Nos motores Diesel, os monovolumes de Palmela tiveram direito a praticamente todas as derivações do 1.9 TDI, do 90 cv ao 150 cv, mesmo que algumas variantes só tenham chegado a uma das marcas que partilham o modelo. Neste Verão, começou a ser montado o quatro cilindros 2.0 TDI com 140 cv, estreado no Audi A3 há cerca de três anos e entretanto propalado por todo o Grupo VW, tendo sido associado ao nível Freestyle, que inclui ecrãs nas costas dos encostos de cabeça dianteiros com o respectivo leitor de DVD colocado «aos pés» do passageiro central. Custa 44 216 euros, menos 500 euros face à versão equivalente em equipamento, mas com motor 1.9 TDI de 115 cv e caixa automática.

O motor 2.0 TDI não é um exemplo de imperceptibilidade, sentindo-se também no Sharan o ruído e ligeiras vibrações um pouco acima do desejável, sem ser crítico. Estando associado a uma caixa manual de seis velocidades, este 2.0 TDI reivindicou as melhores prestações face a qualquer outra motorização, embora só em comparação com o 1.9 TDI de 115 cv seja mais evidente a rapidez e facilidade de aceleração, chegando aos cinco segundos em recuperações que exigem mais força em regimes intermédios.

Embora seja um dos monovolumes mais leves do segmento, o peso dos anos, nos automóveis, retira quilos, sentem-se os 1800 kg no pára-arranca da cidade, especialmente em regimes abaixo das 1800 rpm. Depois disso, o motor 2.0 TDI começa a encher-se de fôlego e impõe uma das suas melhores características: a linearidade, pelo menos até às 4000 rpm. Para, eventualmente, garantir resposta em qualquer regime, a VW optou por reduzir a sexta relação da caixa de velocidades, face à variante 1.9 TDI de 130 cv. A força está garantida para eventuais retomas de velocidade, mas os consumos mais elevados também, já que uma velocidade constante na casa dos 140 km/h corresponde a 2800 rpm no taquímetro, um regime alto para velocidade de cruzeiro Diesel. E ainda que este Sharan 2.0 TDI à venda no nosso país não inclua filtro de partículas, não escapa às normas Euro IV nem aos ciclos de injecção para aquecer o catalisador e atenuar vibrações. Nos dias que correm, tudo isto é sinónimo de mais gasóleo. Em viagem pelo nosso Portugal é quase impossível baixar dos oito litros, mesmo a velocidades que não chegam a actuar o radar, e em utilização mista o número mais frequente tem sempre dois dígitos. Ou seja, este Sharan gastou, em média, mais um litro do que as variantes 1.9 TDI, embora alguns destes motores tenham sido medidos ainda com normas Euro III. O comportamento é suficientemente eficaz, mas implica um nível de conforto firme, ao que não deverão ser alheias as jantes de 17 polegadas fornecidas de série nesta versão Freestyle.

Subaru B9 Tribeca H6 Limited 7L

O olhar atónito do portageiro deixava adivinhar o que lhe ia no pensamento: «que carro será este e, mais importante ainda, pagará classe 1 ou 2?» A primeira tentativa de adivinhar a origem, com um rotundo «é um Porsche», foi infrutífera. Mesmo quando esclarecido sobre a proveniência do Tribeca, a perplexidade nunca lhe abandonou a expressão facial e rematou a conversa com a afirmação: «Subaru só conhecia os Impreza e aquelas carrinhas mais altas», referindo-se à Forester. Depois de paga a portagem (o Tribeca ainda não foi devidamente medido pela Brisa pelo que, enquanto esta situação persistir, continuará a pagar Classe 1), fica a certeza de que este episódio se repetirá no futuro. Fruto do motor 3.0 a gasolina e do preço de 69 000 euros (nesta versão Limited de 7 lugares), o Tribeca será uma presença tão rara nas nossas estradas que o factor «surpresa» está sempre garantido. Números à parte, e goste-se ou não da estética do SUV japonês, ninguém fica indiferente à sua passagem e, ao contrário de outras propostas igualmente arrojadas no exterior, o habitáculo segue a mesma receita.

Com um aspecto muito futurista e recheado de gadgets, o interior do Tribeca só peca pela pouca qualidade dos revestimentos do tablier e pela ausência de itens de conforto tão simples como os sensores de chuva e luz ou o espelho interior com anti-encadeamento automático. Do ponto de vista prático, as críticas vão quase por inteiro para o acesso à terceira fila de bancos. O rebatimento (60:40) dos bancos da fila intermédia não é muito amplo e a elevada altura ao solo obriga a uma boa dose de ginástica. Uma vez sentados, a reduzida distância que vai do piso ao assento obriga a viajar com os joelhos levantados, mas os bancos são confortáveis e a possibilidade de colocar os pés sob o banco da frente facilita o transporte, ainda que momentâneo, de dois adultos. A possibilidade de regular longitudinalmente os bancos da fila do meio também permite «jogar» com o espaço atrás ou na mala. Já que falámos em «bagagens», a capacidade reservada às mesmas pode variar entre os 128 litros com os sete lugares montados e os 450 litros, se optar por rebater os dois lugares «extra».

Arrefecer os ânimos
Ao volante, o entusiasmo face aos 245 cv do Tribeca rapidamente se desvanecem. O som característico do seis cilindros boxer começa por aquecer os ânimos, mas a falta de alma do 3.0 em baixos regimes e uma caixa automática pouco cooperante prejudicam o desembaraço, em estrada e fora dela. A possibilidade de seleccionar manualmente cada uma das cinco relações também não ajuda, já que, em última análise, a decisão final cabe sempre… à gestão electrónica da caixa. A direcção de tacto artificial e o «rolamento» da carroçaria retiram precisão ao comportamento, ainda que a tendência subviradora seja compreensível numa proposta de cariz familiar. Especialmente porque, na outra face da moeda, temos um conforto verdadeiramente referencial. Fora de estrada, o Subaru é limitado pela escolha de pneus (estradistas) e pela ausência de redutoras ou bloqueios manuais de diferenciais, bastando um «simples» cruzamento de eixos para deitar por terra as pretensões «off-road» do Tribeca.

Land Rover Freelander 2 2.2 TD4 S

O mercado dos pequenos SUV continua em franco crescimento. É fácil perceber os desejos de ter o melhor de vários mundos num único veículo. O Freelander original, que faz este ano «dez primaveras» inaugurou esse conceito num patamar premium, o segmento dos SUV compactos com mais imagem, requinte e técnica. À volta deste núcleo têm surgido, e tudo aponta para que o leque se alargue, propostas para todos os gostos: pequenos e grandes, baratos e caros, com mais ou menos imagem e muita ou nenhuma tradição de aventura. Nos últimos tempos generalizou-se uma característica comum a quase todos estes SUV: capacidades TT deveras limitadas. Alguns nem transmissão integral têm. É certo que haverá quem não precise de mais do que o estilo jipe, e que outras pessoas só precisem, realmente, de uma ligeira capacidade acrescida de altura ao solo e de tracção acrescida para enfrentar a neve e o gelo, características climáticas na maior parte dos países desenvolvidos. Para todos estes, mas também para aqueles que querem, realmente, alguma capacidade de todo-terreno, para irem mais longe do que aquilo que qualquer Renault 4L ainda hoje permite nos caminhos deste Portugal escondido, há poucas escolhas neste segmento. Este Freelander 2 é um deles, senão o melhor.

Com 21 cm de altura ao solo e 50 cm de passagem a vau, tanto como a recomendada para o mítico Defender, para não referir os razoáveis 31º, 23º e 34º como ângulos de entrada, ventral e saída, respectivamente, o Freelander está, claramente entre os melhores deste segmento. Claro que mesmo assim este Land Rover não é um generoso trialeiro em termos gerais, até porque as suspensões têm um curso reduzido, mas mesmo assim permite enfrentar um bom leque de caminhos. Em obstáculos mais desnivelados, não é preciso muito para por uma ou duas rodas do Freelander 2 no ar. Mas é aqui que entra o botão mágico do «Terrain Response», que gere a travagem de forma independente nas quatro rodas e a aceleração para colocar, com vários cálculos electrónicos, a potência na(s) roda(s) com mais aderência. O comando tem três programas de TT, neve/relva, lama e areia, e basta olhar para o piso e escolher um deles para termos grandes probabilidades de continuar viagem. Ainda que nitidamente dedicados ao alcatrão, os Michelin Latitude surpreenderam pela positiva na capacidade de recuperar o atrito mesmo em lama muito escorregadia, mas baixa. Em terrenos pesados, como a areia solta, é onde se sentem as maiores limitações. O «fundo» arrasta com facilidade no «chão» e a embraiagem denota dificuldade em digerir os 400 Nm de binário aplicados numa primeira velocidade acelerada, esperar pela caixa automática disponível a partir de Abril poderá ser uma excelente ideia. Com a táctica do «embalo», o Freelander acaba por chegar onde não se pensava ser possível, já que o controlo de tracção deixa livres as rodas para patinarem o suficiente em busca da tracção. Em lama, o princípio é o mesmo, mas o próprio sistema reduz a rotação numa dose muito bem controlada para se garantir o avanço dentro dos limites do razoável. Em cruzamentos de eixo, o sistema simula o bloqueio de diferencial e mesmo que demore alguns segundos a gerar a dose de travão necessária para parar a roda no ar, acaba por conseguir, em inúmeras situações, levar o menor dos Land Rover para o outro lado da vala. Por outras palavras, o «Terrain Response» voltou a provar ser uma mais-valia única face à concorrência e capaz de fazer a diferença quando se quer ir além da subida íngreme no gelo ou do passeio alto do estacionamento.

A suspensão não tem um curso longo, mas é surpreendentemente competente na capacidade de digerir buracos e valas, mesmo em estradões percorridos a 80 ou 100 km/h. Aliás, chega a ser convidativo deixar embalar o Freelander para sentir o escorregar controlado da traseira, já que o controlo de estabilidade dá amplitude de divertimento sem grande risco. De tudo isto, a menos bem conseguida afinação electrónica pareceu-nos ser a do HDC, que revela um optimismo excessivo deixando embalar bastante (9km/h em descidas íngremes). Não salta, porque a suspensão é realmente tão confortável como frisámos, mas o fundo do Land Rover poderá não ter a mesma opinião. Em estrada, sem ser tão incisivo como o X3, principalmente na direcção, o Freelander é rápido, preciso e continua, claro, a ser confortável. Só destoam os ruídos aerodinâmicos agravados pelas ausência de cortinas opacas no tecto de abrir e a falta de apoio lateral dos bancos de um carro que convida a boas curvas, tanto no alcatrão como fora dele.

Renault Mégane II 2.0 dCi 150cv GT

Até agora, apenas o Mégane Renault Sport tinha «autorização» para ser tratado como o desportivo da gama mas, com a chegada da designação GT associada à motorização 2.0 dCi com 150 cavalos de potência, este estatuto passa a ter de ser dividido. Apesar de não ser tão «puro e duro» como a opção de 225 cavalos a gasolina, o Mégane GT conta com um visual mais apurado, através de um spoiler frontal e de um pequeno deflector de ar traseiro na zona superior da tampa da bagageira. A presença da dupla saída de escape na zona central do pára-choques é o detalhe que chama mais atenção, ainda que o som reproduzido não seja especialmente cativante, já que não deixa de ser proveniente de um quatro cilindros Diesel. Ainda no que diz respeito ao visual exterior, referira-se a presença das novas jantes de 17 polegadas escurecidas e da cor azul «Metal» da carroçaria, que são exclusivos da versão GT.

No habitáculo, os estofos em pele são opção, mas os bancos desportivos com um apoio lateral mais evidenciado fazem parte do equipamento de série e são os principais responsáveis pela altura mais elevada da posição de condução. Ainda assim, o banco do condutor oferece regulações amplas e capazes de acompanhar o espírito de uma condução mais calma e relaxada ou de uma postura mais concentrada num traçado sinuoso, que requer uma maior concentração na condução. Os pedais em alumínio, as aplicações da consola central num tom cinzento e o fundo do painel de instrumentos em azul são também específicos da versão GT. A motorização 2.0 dCi conta com 150 cavalos e consegue levar o Mégane GT até aos 210 km/h. Medimos apenas 8,7 segundos na aceleração dos 0 aos 100 km/h e o primeiro quilómetro após o arranque pode ser cumprido em menos de trinta segundos. Tudo isto com médias de consumo que não passam dos 7,5 litros em circuito urbano, o mais exigente. A afinação da suspensão, em conjunto com as jantes de 17 polegadas e um melhoramento do «feeling» da direcção, fazem com que o Mégane GT tenha um bom desempenho nas estradas mais sinuosas, mas a escolha dos pneus devia comtemplar unidades mais desportivas, já que os fornecidos de série privilegiam o conforto. Ao mercado nacional, o Mégane GT só chegará no próximo mês de Abril, com um preço de 32 600 euros, no caso da carroçaria de três portas, mas também existirá com cinco portas. Os opcionais disponíveis e incluídos na unidade ensaiada são os estofos em pele e os faróis de Xénon, mas o equipamento de série desta versão já inclui elementos como o ar condicionado automático ou o computador de bordo.

BMW 320d Coupé (E92)

O Autohoje anunciou este novo motor Diesel 2.0 de 177 cv há cerca de um ano, estava a versão de 163 cv a chegar ao seu auge. Lançado há pouco mais de um mês no Série 1, chegou agora ao Série 3 Coupé (E92) e deverá estrear-se nas carroçarias mais importantes Touring e quatro portas ainda este ano. O importador nacional não confirma, mas tudo indica que a «estreia» nos BMW familiares deverá acontecer em Setembro, no Salão de Frankfurt, a par de algumas alterações estéticas e da introdução do conceito EfficientDynamics, um conceito que, entre outras coisas, engloba a função Start&Stop do motor, elementos periféricos mais «leves» e artefactos aerodinâmicos activos. Mas tudo isso, que dentro de meses estará no sedan, já está disponível neste coupé 320d.

Embora o coupé da Série 3 tenha uma das bases mais eficazes e dinâmicas do segmento, é inevitável procurar experimentar a função «Stop&Start» antes de tudo o resto. Começar a andar com o 320d não tem nenhuma novidade, apesar da nova tecnologia introduzida. Apenas quando se pára, estando o sistema ligado, o que acontece por defeito a não ser que se carregue no botão, é que começam as diferenças. Caixa em ponto morto e assim que o pé toca no travão, o quatro cilindros desliga-se automaticamente, recuperando vida de forma instantânea, mal se activa o pedal de embraiagem. Só num muito esforçado arranque de semáforo «tipo corrida» se consegue, a custo, vencer a rapidez do sistema, mas mesmo assim a gestão electrónica trata de garantir que o quatro cilindros recomece a trabalhar sem sobressaltos. Ser um sistema à prova de erros, é uma das maiores virtudes desta evolução de uma solução já usada há anos por outras marcas. O que ainda falta melhorar são as vibrações quando o quatro cilindros desliga. Senti-las meia dúzia de vezes não é problemático, mas ao fim de largos minutos no pára-arranca e dezenas de «desliga», o nosso subconsciente pode começar a «embirrar» com a coisa, como acontece com aqueles sons muito agudos de alta-frequência que se ouvem ao fundo, já que parecem sobrar umas ressonâncias no interior. Quando o motor recomeça a trabalhar, tudo é mais pacífico, até porque se nota menos qualquer vibração já que o acto é seguido de imediato por uma natural aceleração para começar a andar.

O que compensa largamente qualquer vibração é reparar, no computador, que os consumos pouco ou nada aumentam mesmo depois de uma hora em fila. Aliás, no caso deste 320d pode-se dizer, com uma boa dose de certeza, que as tácticas técnicas aplicadas ao motor e seus periféricos estão longe de serem só publicidade. Não fizemos as contas a todos os motores que existem, mas não deveremos estar longe da verdade se dissermos que este será o mais eficiente motor Diesel da actualidade. Em cidade, mesmo com tráfico denso, conseguem-se valores na ordem dos sete litros e em auto-estrada roda-se na casa dos seis com facilidade. E toda esta economia é acompanhada pelos melhores valores de sempre num Série 3 com motor 2.0 Diesel. Ao volante, nota-se um pouco mais de força em toda a faixa do regime e em comparação com a versão de 163 cv, o que confirma em sensações o anúncio dos novos componentes periféricos roubarem menos energia ao bloco. Nota-se, também, um pouco mais de facilidade em passar as 4500 rpm, o que acrescenta mais alguma facilidade em adoptar condução mais desportiva. De resto, a eficácia e equilíbrio de comportamento já conhecidos do E92: muita rigidez e precisão em curva com digna nota de conforto, apenas ligeiramente «manchada» pelos ruídos ténues da suspensão dianteira em extensão, em mau piso.

Porsche Cayenne 2007

Em primeiro lugar, o comprador de um Cayenne procura algo diferente: a um Porsche só chega ser o melhor, principalmente em tudo o que tenha a ver com o capítulo dinâmico. Porque, bem vistas as coisas, se não for essa a motivação, existem propostas no mercado equivalentes e financeiramente muito mais vantajosas. A relação peso/potência é um indicador fundamental das capacidades dinâmicas de qualquer automóvel. Assim sendo, a evolução dos 8,6 kg/cv da anterior geração para os 7,4 kg/cv do actual Cayenne V6 pressagiam boas notícias. Tanto mais que esta progressão é acompanhada por uma curva de binário muito mais plana e generosa: das 1600 às 5400 o novo motor está sempre acima dos 350 Nm e atinge um máximo do 385 Nm Às 3000 rpm e, em qualquer regime útil, está sempre acima dos 310 N.m de valor máximo do anterior V6.

Tudo isto é suficiente para conferir ao Cayenne uma presença em estrada muito mais autoritária, baseada numa desenvoltura que já não envergonha o nome Porsche. Agora, existe potência disponível para ultrapassar, entrar com decisão no fluxo de uma via rápida, ou colocar em respeito algum TDI mais atrevido. E os números confirmam as sensações: os 0 a 100 km/h passaram de 10,9 s para 8,6 s; os mil metros de arranque são dobrados em 29,3 s, uns massivos 3,1 s melhor do que a versão de 250 cv e as recuperações registaram melhorias cifradas entre os 3,2 s e os 1,1 s. Melhor ainda, o motor revela-se muito elástico e consegue «despachar» o Cayenne sem precisar de mais de 2500 rpm, ao passo que, quando o solicitamos a fundo, passadas as 4500 rpm emite um rugido digno de nota que lhe confere um carácter vincado.
À semelhança de todos os Cayenne, a única peça que «atrapalha» o desempenho do motor é a caixa automática, a qual se revela lenta e pouco consistente nas suas decisões. A caixa manual permite melhores acelerações, um controlo mais positivo sobre a dinâmica e sempre se poupam 2842 euros que podem ser empregues com vantagem noutras especificações.

Por exemplo, somamos-lhe (ou melhor, subtraímos) o sistema de navegação (mais 3104 euros) e já poupámos (quase) o suficiente para a adquirir a suspensão PASM (3187 euros) e o sistema de barras estabilizadoras activas PDCC (3456 euros), dois itens incontornáveis da soberba dinâmica do Cayenne. Na verdade, aqueles que o transformam num Porsche por direito próprio. A gestão de movimentos da carroçaria e a precisão de comportamento permitidos pelas barras estabilizadoras activas representam um salto de gigante em matéria do controlo dos grandes SUV. O próximo passo são os diferenciais activos de controlo de guinada, já mostrados pela BMW. De momento, o Cayenne, sobretudo na versão V6 que é quase 200 kg mais leve que o Turbo, é o único SUV que se consegue colocar na estrada ao milímetro. É o único em que temos a perfeita noção da posição do carro num dado momento e onde vai estar daqui a dois segundos. As jantes de 17 com pneus de 235 parecem “rodas de emergência”, mas a verdade é que, assim calçado, o Cayenne fica muito ágil e divertido, com uma banda de escorregamento controlado fácil de utilizar. A frente é muito ágil a mudar de direcção e o Cayenne não se faz rogado em rodar quando a isso solicitado, muito embora o V6 não tenha o «músculo» necessário para corrigir a subviragem em potência pura, precisando de uma ajuda na colocação.

Volvo C70 T5 Nível 3 Geartronic

A Volvo segue a tendência da moda e adere ao conceito CC (Coupé/Cabriolet). Desta forma risca da tabela de vendas as duas versões do anterior C70 e passa a contemplar apenas uma. A elegância é inquestionável no novo Volvo C70, algo a que marca sueca já nos tem habituado e um fenómeno quase obrigatório face ao sucesso que o seu antecessor teve. O novo C70 pode ter por base a plataforma do actual S40, mas não se intimida em lançar muito charme com dimensões superiores. É certo que a distância entre-eixos é igual ao familiar S40, mas o comprimento cresce 11,4 cm e a largura aumenta 6,5 cm. No entanto, ajudando a criar uma aparência mais desportiva, a altura máxima é inferior em 5,2 cm. Com a inclusão de reforços na carroçaria, mais chapa e o mecanismo da capota, o novo C70 «engorda» pouco mais de 250 kg face ao S40 com o mesmo motor.

No habitáculo, encontramos um ambiente requintado, tranquilizante e que segue os passos da actual linhagem da marca nórdica, como o S40. Nem sequer falta aquela moderna consola central. Mas os bancos, o espaço disponível (conseguimos levar quatro passageiros com conforto) e o revestimento da capota são dignos de um segmento superior. A bagageira consegue engolir 200 litros, mesmo quando a capota está aberta, subindo a capacidade até aos 404 litros na configuração Coupé. A lista de equipamento extra é recheada, volante e alavanca da caixa com aplicações em alumínio, abertura para skis no banco traseiro, alarme, sistema de som Dynaudio, telefone integrado, auscultador para telefone, sistema de navegação, caixa de seis cd's, subwoofer, bancos da frente eléctricos, sistema de ajuda ao parqueamento, jantes de 18 polegadas, o que aumenta em cerca de 10 mil euros o preço base deste C70 T5 Geartronic. Tudo isto ajuda a aumentar o primor no habitáculo.

Se por fora é quase imperceptível estarmos perante um descapotável, lá dentro a sensação mantém-se, muito por culpa do excelente revestimento do tecto. O motor T5 é um 2.5 a gasolina sobrealimentado que debita 220 cv, surgindo aqui associado a uma caixa automática de cinco relações. Este facto faz com que as prestações não sejam muito convincentes, já que a caixa se revela algo lenta e pouco cooperante quando queremos retirar todo o sumo da potência disponível. O peso pode ser um empecilho, mas estamos convictos que, neste caso, a caixa manual fará um melhor trabalho. Assim sendo, desde cedo se percebe que o novo C70 não persegue uma dinâmica apurada. Com esta caixa torna-se difícil retirar algum prazer numa condução desportiva e os consumos disparam para um patamar elevado. A direcção é pouco informativa e, para curvar rápido, o novo C70 sustenta-se mais nos enormes pneus de dimensão 235/40 ZR 18 (590 euros) do que no apuro dinâmico do chassis. Nota-se a diferença na rigidez quando abrimos a capota do C70 mas, apesar de tudo, a boa postura mantém-se sem que se transmitam demasiadas vibrações para o habitáculo. Ou seja, houve uma evolução notória face à anterior geração. O conforto de rolamento é sempre elevado e é aqui que se concentram os esforços do novo C70. O corta-vento enriquece a boa atmosfera que se consegue criar a bordo do novo Volvo, já que inibe ventanias indesejadas quando rolamos de capota aberta. Estilo, qualidade e conforto são as máximas deste novo Volvo, que se revela uma tentação, mesmo sabendo que o preço final desta versão supera os 70 mil euros.

Opel Corsa 1.2 Cosmo 2006

A quarta geração do mítico Opel Corsa está repleta de virtudes e é justo dizer que está melhor em praticamente tudo. Ainda assim nem tudo é perfeito e com a ampliação generalizada, face à anterior geração, vieram também uns quilitos extra que, quando confrontados com a alma deste motor a gasolina 1.2 com 80cv, revelam-se nocivos às pretensões do Corsa em poder perseguir os rivais urbanos mais directos. O bloco mantém-se inalterado e reafirma até um apetite que, por vezes, até nem é exagerado mas, agora que está exposto a mais 125 quilogramas, transformou a força anímica que lhe era reconhecida, numa passividade capaz de desiludir mesmo os menos exigentes e até vagarosos. Para dar uma breve ideia, se antes este motor obrigava o Corsa a gastar 12,9 segundos na famosa prova dos 0 aos 100 km/h, agora este pulmão luta de forma quase inglória, inscrevendo na ficha de medições 15,4 segundos.

A falta de ânimo revelada é muito evidente e quando a lotação é de quatro, ou a subida é mais acentuada, a situação agrava-se de forma quase insolúvel. Perante este cenário o novo Corsa «grita» pelo recurso «caixa de velocidades», e ainda assim, na maioria das vezes, tal acção não resolve o problema, dada a escassez de força disponível. Se por um lado todos os comandos estão mais precisos, e a direcção mais leve, com este motor 1.2 a forma como o Corsa se passeia pela cidade nem sequer se tornou mais harmoniosa. Por outro lado existe agora um patamar de conforto distinto do seu predecessor. A suspensão é menos «seca», quando passa pelos remendos do asfalto, e os bancos deixaram de ter uma firmeza no limite do exagero, sendo até bastante envolventes e revestidos a tecido e pele, neste nível de topo, o Cosmo. A acção dinâmica mantém-se apurada e o controlo dos movimentos da carroçaria garante rigor em curva. A direcção dispõe de uma assistência eléctrica que se em cidade produz um «volante» mais ligeiro, em estrada reflecte alguma imprecisão mas, à parte deste embaraço, a compostura que o Corsa consegue em traçados sinuosos coloca-o no topo do segmento, neste item inerente à precisão do chassis. Apesar de referencial neste capítulo, com este bloco 1.2, e mesmo enaltecendo o rigor em curva, perde o epíteto de divertido de conduzir, como é fácil de entender. A habitabilidade está ao nível dos melhores e, especialmente à frente, o espaço permite que ninguém fique desiludido. Apesar de não existirem revestimentos suaves ao toque, as melhorias gerais são indesmentíveis e o nível de construção, e a solidez revelada, situa-se a um alto nível. Outro factor de persuasão é o recheio desta versão Cosmo que inclui pequenos luxos como, por exemplo, o ar condicionado automático (ainda que o seu controlo seja pouco prático) e o programador de velocidade.

Ford Fusion 1.4TDCi 1st Edition

À imagem das redefinições vividas pelo Fiesta, a Ford aproveitou a recta final de 2005 para também conceder à gama Fusion alguns retoques estilísticos, novos acabamentos e uma lista de equipamento mais recheada. Apesar das inovações, os preços praticados sofreram um decréscimo significativo, ambicionando posicionar a gama num lugar mais visível. No exterior, os novos apontamentos são superficiais: à frente as duas grelhas são novas, os pára-choques foram redesenhados, os frisos laterais alvo de intervenção e as ópticas ligeiramente retocadas. As jantes de 16 polegadas com sete raios (de série nesta variante 1st Edition) são estreantes e novidade também é a cor «spanish olive», tonalidade exclusiva da gama Fusion.

Já no habitáculo, a «decoração» mantém-se sóbria, mas conta agora com um acréscimo de qualidade. O tablier passou a estar revestido num material tipo «rubber touch» e existem diversas aplicações em pele. O nível de construção é apurado, e a sensação de robustez geral é comprovada pela forma quase imperturbável com que o Fusion rejeita ser vítima dos empedrados já centenários. Face ao «irmão» Fiesta, distingue-se por oferecer uma habitabilidade muito mais desafogada, ao nível, por exemplo, de «pequenos» monovolumes, como o Fiat Idea ou Hyundai Matrix. A bagageira, para além de um bom acesso, conta com uma volumetria conforme com o segmento ac ima. Na versatilidade apresenta como virtudes dois detalhes: a possibilidade de rebater as costas do banco do passageiro dianteiro e a inclusão de uma consola multi-funções amovível, colocada no banco traseiro, ao centro.

Em cidade, o Fusion mostra-se solicito em ajudar no desembaraço. A posição de condução é elevada, a direcção suficientemente leve, e o comando da caixa muito preciso e fácil de manusear. Por outro lado o bloco 1.4 TDCi de 68cv, de origem Citroën/Peugeot, tem dificuldades em respirar abaixo das 2000 rpm. Se, como virtude, apresenta um consumo regrado, por outro lado revela-se preguiçoso a subir de regime, sendo avesso à etapa inicial e remetendo para o recurso «caixa de velocidades» a saída deste fosso. Para além de se pautar pela «passividade», não se inibe em se fazer notar, sendo ruidoso, especialmente a frio. Para realçar o restyling, e a redefinição da gama, é lançada a variante 1st Edition que adiciona ao nível «Plus» o ar condicionado automático e a inclusão de um leitor de MP3 «iPod Nano» com capacidade até 500 temas. Este equipamento pode ser ligado à entrada auxiliar que o rádio CD dispõe. Por 330 euros, o Fusion ainda pode, agora, receber um sistema «mãos livres» com comandos vocais para a climatização, o rádio e o telefone.

Opel Signum 1.9 CDTI

De aspecto bizarro, o Signum parece ter resultado de um estranho cruzamento de uma berlina de cinco portas com uma carrinha. O recente «restyling» em nada alterou as linhas mestras do Opel, mas a nova grelha dianteira e os faróis «tridimensionais», bem como os aros cromados que adornam os faróis de nevoeiro, suavizaram-lhe o traço. De resto, o estranho formato manteve-se. Apesar de as dimensões exteriores serem muito semelhantes às do Vectra Sedan (é 40 mm mais comprido), a verdade é que o Signum partilha a enorme distância entre-eixos (2830 mm) com a Caravan, espaço «extra» que veio beneficiar quem segue nas poltronas traseiras. E dizemos poltronas porque, apesar de privilegiarem o transporte de apenas dois ocupantes (um terceiro vai mal sentado), falamos de dois bancos praticamente individuais que podem ser regulados longitudinalmente (130 mm de curso), permitem a regulação da inclinação das costas (até 30º) e podem ser totalmente rebatidos formando uma plataforma de carga plana.

Isto ajuda a colmatar a mediana capacidade da bagageira que, apesar de possuir um útil «fundo falso», só comporta 365 litros. De forma a reforçar o seu estatuto de topo de gama, o Signum passou a dispor, de série, do funcional «travel assistant» que oferece duas mesas rebatíveis, uma caixa isotérmica, suportes para copos, local para o lixo, uma tomada de 12V e um suporte para DVD. Mas o reforço de equipamento de série não se cingiu ao interior, já que o Signum passou a contar, igualmente, com o sistema de faróis AFL, bi-xénon e adaptáveis. Para locomover os «anafados» 1636 Kg deste Signum, a Opel continua a confiar a tarefa ao reconhecido 1.9 CDTI de 150 cv. Apesar da generosidade dos números anunciados para a potência e binário, o esforçado quatro cilindros não consegue melhor que 10,5 segundos nos 0 a 100 Km/h. Ainda assim, os consumos não se ressentem demasiado. Quem se ressente é o preço final que, apesar do acréscimo de equipamento, ronda os 40 mil euros o que o deixa ao alcance dos verdadeiros dominadores de prestígio neste segmento. Mesmo que nenhum ofereça uma tão atractiva relação preço/espaço/equipamento.

Nissan Micra C+C 1.4 Tekna Pack Elegance

Na opinião dos muitos olhares que se cruzaram com o Micra C+C, é um daqueles automóveis que se ama ou se detesta. O que nos leva a confirmar a teoria de que a compra de um cabrio é sempre efectuada com a paixão a falar bem alto. Ainda assim, as capotas rígidas acrescentam vantagens e nem sequer os utilitários escaparam. A moda iniciada com o Peugeot 206 CC teve um crescimento considerável e, agora, é a vez da Nissan apostar no Micra. Até à linha de cintura, o C+C é praticamente igual ao fechado, mas acima desta as diferenças são mais que muitas. A zona do habitáculo é muito mais curta e a tampa da mala tem dimensões generosas, de forma a alojar as duas partes do tecto quando este é recolhido em menos de vinte segundos. Debaixo da área onde o tejadilho fica alojado, separado por uma cortina, existem 255 litros de capacidade para malas, um valor que até supera a carroçaria fechada.

No habitáculo do C+C, os únicos lugares verdadeiramente utilizáveis são os da frente, uma vez que os traseiros estão destinados a crianças muito pequenas ou para colocar o casaco, uma vez que o espaço é acanhado e as costas são muito verticais. A excelente luminosidade a bordo e a visibilidade sobre a maioria dos ângulos está assegurada pela elevada superfície vidrada, da qual faz parte o tecto. Pena é que as vibrações no mau piso sejam numerosas, podendo até causar desconforto. As regulações do banco poderiam ser mais amplas, mas a postura ao volante é elevada, o que, juntamente com os pilares traseiros curvos, permite obter uma ampla visibilidade traseira. O motor 1.4 de 88 cavalos é das principais mais-valias deste modelo, uma vez que apresenta um «temperamento» nervoso, capaz de locomover o pequeno Micra num ritmo vivo, seja em trajectos de auto-estrada ou em cidade. O custo de andar a «céu-aberto» é ainda um pouco elevado, tornando os utilitários destas características exclusivos. No caso do Micra 1.4 C+C Tekna equipado com o Pack Elegance, o preço ascende aos 23 675 euros, mas inclui um completo equipamento, onde não falta a climatização automática, a capota eléctrica, os bancos em pele e tecido ou o rádio com carregador de seis CD.

Mazda 6 MZR 2.3 4WD MPS

A Mazda quer explorar o seu já afamado espírito «zoom–zoom» com uma assanhada veia desportiva e muita emoção ao volante. E, ainda mal conhecemos o novo e «espigado» 6 MPS com 260 cv, e já os responsáveis da marca revelavam que, para Genebra, será apresentado um Mazda 3 MPS! Por enquanto, este Mazda 6 é a berlina mais rápida alguma vez conhecida na história da marca, pelo que foi alvo de cuidados redobrados. Os reforços estruturais anunciados estão capazes de incrementar a rigidez à torção na ordem dos 50%, uma das causas da bagageira ter apenas 455 litros face aos 505 litros dos «outros» Mazda 6. Na dianteira, por causa da intercooler, o capot teve de ser subido 4 cm e acompanha bem a silhueta agressiva da restante imagem exterior. Embora não passe despercebido por onde acelera, o MPS mantém uma certa discrição, mas os retoques nos grupos ópticos, as belas jantes de 18 polegadas, os pára-choques de look agressivo e as duas saídas de escape laterais ditam bem as regras do jogo sobre a maneira de ser deste familiar apressado. Já por dentro, as diferenças são mais escassas. Os bancos são específicos e oferecem mais apoio lateral, mas ainda assim estão longe de serem verdadeiras baquets.

Só depois de se rodar a chave se percebe a essência do MPS. Não «ronca» como um carro de competição, embora a sonoridade da linha de escape tenha sido trabalhada, mas tendo como fim a manutenção do conforto acústico na abordagem das altas velocidades. Em auto-estrada, facilmente se percebe o fulgor do pulmão 2.3 turbo, sendo que a sexta velocidade chega para ir dos 120 km/h até ao dobro (limitado pelo aquecimento da transmissão) com grande rapidez. Uma tarefa rapidamente realizável, porque a caixa faz uso de relações bem acertadas e, especialmente, pelo motor deixar transparecer todo o seu vigor desde cedo. Depois de ultrapassadas as 2500 rpm, o aumento da rotação é paralelo ao incremento dos batimentos cardíacos do condutor, mas o Mazda 6 disfarça bastante a velocidade a que rola. Apenas quando é chegada a hora de testar o reforçado sistema de travagem (os discos dianteiros viram o diâmetro aumentar em 37 mm e os traseiros em 34) nos apercebemos do esforço que é necessário fazer no pedal do meio, mas temos e realçar a boa resistência à fadiga por parte dos travões. Mas, mais importante que a rapidez, é a rapidez com que se curva e, nesse particular, o sistema de tracção integral garante uma elevada motricidade, tornando as saídas de curva rápidas e, principalmente, dotadas de uma bela dose de eficácia. É possível rolar em mudanças altas, fruto do elevado poderio mecânico, e acelerar de forma convicta ainda a meio da curva sem que isso signifique alargamento de trajectória. Tudo porque a electrónica do sistema de transmissão avalia meticulosamente todas as situações e gere, da melhor forma, a distribuição de força entre as rodas. Mas atenção: este Mazda 6 MPS não é nem pretende ser um Mitsubishi Lancer Evolution, mas consegue oferecer, por uns competitivos 51.274 euros, uma condução rápida, segura e pejada de emoção e eficácia.

Kia Picanto 1.1 DSL EX

Desde o início que o pequeno Kia não se fez rogado em provar os seus argumentos. Uma qualidade de construção rigorosa e um interior amplo permitiram-lhe consumar um lugar ao sol. Havia, no entanto, um aspecto menos consensual: propulsores a gasolina preguiçosos e com tendência para o gasto. Agora o problema foi resolvido, com a introdução do novo motor Diesel de 1120 cc e 75 cv. O bloco, inteiramente novo, é o mais pequeno do mercado, exceptuando o de 800cc da smart, e promete ser também dos mais poupados, como ficou provado em cidade, onde é possível rodar em torno dos seis litros. Positiva é também a forma como os três cilindros são «camuflados», não havendo um ruído exagerado ou trepidações excessivas. Sem revelarem uma energia fora de série, os 75 cv garantem a agilidade até agora inexistente no Picanto, não o deixado ficar mal, mesmo com a lotação completa.

No interior, parece que estamos perante um utilitário. O espaço é apenas razoável, mas face à decoração jovial dos restantes citadinos o Picanto é o único em que os aposentos têm um desenho «normal». A montagem é robusta, sendo a única trepidação audível proveniente da gaveta do rádio. A posição de condução passou a dispor da regulação do volante em altura e a postura é boa. Neste Diesel, a assistência da direcção é eléctrica e o ângulo de viragem beneficia das três voltas do volante. Os bancos são firmes, mas o ajuste de suspensão compensa a curta distância entre eixos, impedindo que se sintam os remendos do asfalto. Quando o ritmo é menos calmo, o Picanto relembra a génese de citadino e impõe limites. De qualquer forma, oferece acção previsível e induz confiança, sendo sempre seguro e fácil de conduzir. Um argumento de peso é o facto da versão mais recheada, a EX, já trazer de série pequenos luxos como os quatro vidros eléctricos, ar condicionado, jantes em liga leve, alarme e fecho central com comando à distância. O valor pedido é, ainda assim, muito competitivo face ao segmento.

Fiat Panda 4X4 1.3 Multijet 16v Climbing

Até agora, o Panda 4x4 só podia contar, para as suas aventuras fora do asfalto, com o motor a gasolina de 1,2 litros com 60cv. O ânimo deste motor de oito válvulas concedia-lhe boa disponibilidade em baixo regime e capacitava-o a ultrapassar facilmente obstáculos menores. Impunha, no entanto, um embaraço enorme: os consumos. Em auto-estrada, e a uma velocidade de cruzeiro «em cima» do limite legal, o pequeno Panda não se continha em atingir nove litros de dispêndio, um apetite exagerado e idêntico ao revelado em percurso citadino.

Agora, para além de um ânimo reforçado, a variante 1.3 Multijet do Panda 4x4 permite aliar às «escapadelas» de fim-de-semana uma convencional utilização diária, já que, sem ser um paradigma de poupança, não choca pela sede revelada. Em cidade, é fácil rondar uma média de sete litros e em auto-estrada as cifras situam-se sempre abaixo deste valor. Perante a passividade do 1.2, a unidade Diesel mostra uma agilidade um pouco superior. É sempre mais moderado do que a versão 1.3 Mjet de duas rodas motrizes, mas face à variante a gasolina 4x4 retira um segundo nos «clássicos» 0 aos 100 Km/h. Este fôlego extra não disfarça, ainda assim, uma excessiva passividade, especialmente em auto-estrada, onde não se revela o melhor parceiro de viagem, quer pelos ruídos aerodinâmicos, quer pela baixa velocidade de cruzeiro permitida.

O nível de conforto é um trunfo irrefutável. Os bancos são muito confortáveis, envolventes e, à imagem de toda a gama, as suspensões conseguem filtrar de forma convicta a maioria dos obstáculos, sendo que até por percursos acidentados o bom nível raramente sai beliscado. Pela cidade, a facilidade de condução mantém-se elevada, ainda que nesta unidade, que também padecia de uma vibração anormal na paragem do motor, o comando da caixa se tenha mostrado impreciso, obrigando por vezes a repetir o movimento para engrenar a relação desejada. A direcção é ligeiramente mais pesada, mas a preciosa função City repõe a leveza. Chegando à terra, o Panda conta com um eficiente sistema de tracção integral que lhe garante uma boa desenvoltura em qualquer piso. Este sistema é composto por diferenciais (dianteiro e traseiro) com um acoplamento central viscoso, e se em condições «normais» 98 por cento da potência é dirigida para o eixo dianteiro, à mínima perda de motricidade a força é «instantaneamente» transferida para as rodas traseiras. O maior binário desta variante a gasóleo permite enfrentar obstáculos de forma mais convicta, avançando com determinação por caminhos que jipes «a sério» pensariam duas vezes antes de avançar. É que o escasso peso, as contidas dimensões e os bons ângulos (24º de ataque, 42º de saída e 24º de ângulo ventral) concedem-lhe o estatuto de óptima «escola de TT», tal a agilidade. Claro que qualquer obstáculo que coloque uma roda no ar revela-se um forte entrave ao Panda, dada a total ausência de bloqueios, redutoras ou controlo de tracção.

Honda Civic 1.4 Sport

Ao longo do último fim-de-semana, o desenho insólito deste Honda parece ter reunido uns quantos apreciadores – talvez fartos de ver tantos carros «iguais uns aos outros» – e o habitáculo deu provas de ser espaçoso e compatível com um estilo de vida activo. Um motor com «músculo» viria mesmo a calhar para compor este cenário dinâmico familiar, mas é aqui que o Civic 1.4 Sport entra em contra-senso. Já no Jazz este bloco deu provas de que não é um exemplo de genica, mas as coisas complicam-se um pouco no Civic, que é 209 kg mais pesado…

Assim, por mais que a Honda tente reforçar a ideia de que o Civic está mais «estimulante», tanto no estilo como no comportamento em curva, a verdade é que o cronómetro indica-nos uma maior preguiça, seja qual for o exercício escolhido. Ou seja, o anterior Civic 1.4 de cinco portas, mesmo com aquele aspecto «anafado», é mais despachado… Nem a caixa de seis velocidades, que é do mais suave de manusear, consegue espevitar o andamento e o novo modelo sai a perder numa apreciação comparativa com a principal concorrência. Este motor é suave como nenhum Diesel o consegue ser, mas a falta de força exige mais e mais acelerador, o que leva o Civic a «levantar a voz»… Ao menos os consumos são contidos e fazem-se cem quilómetros com pouco mais de 7 litros de gasolina. A relação preço/equipamento é muito atractiva e, por 22 500 euros, o Civic 1.4 Sport já inclui os principais dispositivos de segurança, como o controlo de estabilidade (VSA), as cortinas insufláveis, quatro airbags e fixações Isofix para as cadeirinhas dos miúdos. Mas para os que já estão enamorados do Civic deixamos aqui um recado: se puderem, despendam mais 3500 euros e optem pelo 1.8 Sport (140 cv), o qual permite uma utilização mais desafogada e, porque não dizê-lo, consonante com o visual atrevido deste Honda – além disso, acrescenta o cruise control e um sistema de som mais completo à lista de equipamento do Civic 1.4 Sport.

Saab 9-5 Sedan Aero 2.3 TS

Esta versão do renovado Saab 9-5 tem um conjunto de interessados muito limitado, num país obcecado pelos motores a gasóleo. Com 260 cv (mais dez cavalos que até agora) oferece uma das melhores relações preço/potência do segmento. O problema é que o Aero 2.3 TS não tem um motor Diesel, mas tem um turbocompressor, por isso os seus consumos só são comedidos quando se anda devagar, demasiado devagar para as suas capacidades. A outra face da moeda são prestações de alto nível. Os 250 Km/h de velocidade máxima, limitada electronicamente, são uma mera formalidade. Os 6,5 segundos que registou nas nossas medições entre os 0 e os 100 Km/h são um «crono» de meter respeito a muitos desportivos. Coisa que o Aero, de todo, não pretende ser.

Apesar das alterações feitas na suspensão, com mais dez por cento de amortecimento e molas oito por cento mais duras no eixo da frente, tudo no sentido de a tornar mais controlada, os engenheiros suecos não perderam de vista o conforto. De facto, tal como o seu antecessor, também esta versão de topo oferece um nível de indiferença para com os maus pisos que surpreende, tendo em conta que a suspensão é dez milímetros mais baixa que nas outras versões e que monta pneus largos e baixos, 235/45 R17. Mas isso acontece em claro detrimento da precisão dinâmica. Em estradas sinuosas, a frente oscila para cima e para baixo ao sabor da maré das acelerações e travagens ou das bossas e depressões da estrada. Quando se insiste, a subviragem surge de forma terminal, pouco antes de o controlo de estabilidade «cortar» o motor. Da suspensão traseira não se espere grande colaboração, de tão «agarrada» que está ao chão. Enfim, este não é o «habitat« natural do 9-5. Ele prefere as auto-estradas, onde o único problema é a caixa de apenas cinco relações que se mostra longa, nas relações mais baixas, e curta, nas mais altas. Os bancos continuam a ter o conforto típico da marca, mas o apertado espaço a bordo, a ultrapassada ergonomia e o limitado ajuste do banco e do volante mostram que, apesar da nova cara, que estreia o futuro ar de família dos próximos modelos da marca, este 9-5, «refrescado» pela segunda vez, está a precisar do seu mandato revogado.