Land Rover 110 Defender Station Wagon S

Qualquer não fã da Land Rover, ou alguém menos atento ao fenómeno automóvel, olha para o Defender como um “clássico” recuperado. Chegam a perguntar: “Esse jipe tem um ar tão novo, mandou-o recuperar?” Esclareça-se, portanto, que o Defender constrói-se novinho em folha em Solihull, em Inglaterra. O motor Diesel de quatro cilindros, agora oriundo da Ford, traz benefícios notórios em algumas áreas. É mais silencioso do que o anterior Td5 e como chegou ao Defender associado à caixa de seis velocidades com uma sexta extra-longa, garante menores consumos a velocidades de cruzeiro. Em fora-de-estrada ou quando o motor é levado perto do limite, não se sente diferença. Quanto à redução de ruído, o interior é mais silencioso numa utilização até 80 km/h. A partir daí os décibeis poupados pelo motor são substituídos pelos sons da aerodinâmica e rolamento.

A caixa de seis tem um tacto mais rápido e suave, sem serem necessários jeitos para engrenar qualquer mudança, mesmo com o motor frio. Em estrada, a sexta velocidade garante reduções de ruído e esforço do motor já que representa menos 500 rpm para a mesma velocidade do Td5 em quinta, um valor muito significativo num Diesel. A 120 km/h precisa de 2500 rpm neste motor. Ainda que o quatro cilindros respire com relativa facilidade até às 4200 rpm, isto não representa um acréscimo de velocidade máxima, já que o novo Defender está limitado electronicamente aos 140 km/h, o que nos parece uma precaução exagerada mesmo reconhecendo as limitações dinâmicas em estrada, incluindo a fraca capacidade de travagem. Neste sentido, o pack ABS (1790 euros) é um opcional quase obrigatório. Primeiro porque garante melhor estabilidade em alcatrão sem prejudicar irremediavelmente a capacidade de travagem em TT, por permitir o bloqueio das rodas a muito baixa velocidade. Depois, porque este pack inclui ainda um controlo de tracção muito eficaz, anulando a necessidade de recorrer aos bloqueios de diferenciais só disponíveis como alteração fora da rede oficial.

E é exactamente fora de estrada que o Defender continua a dar cartas a qualquer outro modelo presentemente à venda, pelo menos a este nível de preço. Ângulos fantásticos e excelente altura ao solo, a par da tracção integral permanente, transferem para os pneus e para o condutor o limite da acção e do destino. Desde que o taquímetro passe as 1600 rpm sentem-se com facilidade os 360 Nm de força, o que permite galgar quase tudo em segunda e terceira velocidade de redutoras. A primeira, muito curta, apenas se revela necessária em obstáculos técnicos ou descidas a pique. Um “retardador” no acelerador anula os solavancos provocados pela oscilação do pé direito quando se circula nas relações baixas, embora este mesmo “atraso” por vezes também prejudique as reacelerações propositadamente bruscas, nomeadamente numa ultrapassagem em estrada. Além destes ganhos óbvios na disponibilidade de força, a electrónica do 2.4 D tem um óptimo dispositivo “anti-stall”, o que impede que o motor “se cale” nas piores situações. É muito fácil arrancar ou transpor um obstáculo difícil sem castigar a embraiagem e sem que seja necessário tocar no acelerador. Uma das magias da electrónica num veterano que ainda hoje tem o seu lugar bem marcado e necessário num nicho de mercado dos cada vez mais raros “puros e duros do TT”.